Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

De les van Schinveld voor plannen rond Schiphol

 |
 Geplaatst door: Theo K 
 |
 Bekeken: 555 
|
 NRC-Handelsblad brievenrubriek 
De les van Schinveld voor plannen rond Schiphol Download het gehele artikel 'De les van Schinveld voor plannen rond Schiphol'

Reacties op dit bericht

Geplaatst door O.Bijvoet uit Castricum

Op deze plek zou ik er graag nog eens mijn eerdere commentaar van 20 juli benadrukken:

AANSPRAKELIJK OF VERANTWOORDELIJK ?

Belangrijk lijkt mij namelijk de opmerking van de Raad van State dat niet is aangetoond: 'waarom de mogelijk gemaakte toename van de geluidsbelasting, hoe gering ook, desalniettemin naar haar mening aanvaardbaar is'.
Hierbij wordt uitgegaan van de verwantwoordelijkheid van de staat om voor het individuele belang van zijn burgers op te komen.
De schrijver wijst er verder op dat de manier waarop de luchtvaart zijn globale aansprakelijkheid voor milieubeschadiging afhandelt met compensaties via afspraken en convenanten permanent gelegenheid biedt tot uitbreiding van zijn claims wanneer de context verandert.

Welbeschouwd lijkt het alsof we hier zitten op een waterscheiding tussen twee fundamenteel verschillende manieren van waaruit je de noodzaak argumenteert van wetmatige aanpak van het conflict tussen, zeg maar groei van Schiphol en overlast voor Burgers.

[1] Een manier is die waarbij de ondernemende partij zich gaat indekken tegen een claim van zijn tegenstander. Hij zal die claim minimaliseren door het aantal gehinderden zo laag mogelijk te maken en door wat als probleem overblijft aan te pakken met preventieve maatregelen (beperk de mogelijkheid van bouwen e.d.) of compensatie (isolatie e.d.). De benadering is wetenschappelijk en denkt in termen van experimenten, toelaatbare marges en beperkte schade. De individuele burger komt daarbij niet in beeld. Een verleidelijke techniek is, daar waar je grenzen moet trekken deze steeds weer een beetje op te rekken met de kaasschaafmethode. Een procentje doet geen pijn. De tegenstander wordt uitgenodigd in het kaasschaafgesprek mee te praten en zo de schade te minimaliseren. Daartoe dienen Alderstafel e.d. Ook fraaie aanbiedingen als elders geluidvrije ruimten scheppen zoals recent door milieugroepen is voorgesteld houdt dit schadelijke gesprek in stand.
Het leuke is dat je heldere handhaafbare maatstaven bedenkt die vooral gericht zijn op het identificeren van het risico op protest, dus niet op kennis van de overlast. Vermindering van individuele overlast is een secundair effect, primair doel is het verminderen van aansprakelijkheid.

[2] Een andere manier is je realiseren dat je als overheid weet dat er maar een enkele maat is: je mag niemand schade doen. Maar dan ook niemand. Vanuit dat gezichtspunt ben je als ondernemer verplicht te studeren op de effecten die je bedrijvigheid heeft op burgers. Je primaire taak is zo te handelen dat die effecten overal minimaal zijn. Je moet dus een systeem opzetten dat alle manieren van handelen met alle mogelijke effecten in verband brengt en je leert om je handelen op dat punt optimaal te sturen. Het gaat dan niet meer om verminderen van aansprakelijkheid maar maximaliseren van verantwoordelijkheid. De uitspraak dat je daar waar je al op de grens zit absoluut niet verder kan en mag gaan, gaat van dat principe uit.

Ik hoop dat de Raad van State dus niet zo geoordeeld heeft omdat ze slimmer zijn, maar omdat ze hebben begrepen dat er iets goed mis is met de huidige aanpak. Mensen die gevolgd hebben wat ik steeds bedoel aan te tonen: dat we alleen opschieten met een mentaliteitsverandering, zullen mij hopelijk begrijpen. Ik ben er niet op uit om iemand te pesten of op gelijkhebberij, als ik zeg dat meepraten over experimenten en dergelijke, nutteloos is omdat het de ware aard van het probleem miskent.


Geplaatst door Willem uit Heemskerk

Ik zal mijn praktijk voorbeeld eens geven ter illustratie.
Ik zit op nog geen 2 km onder de aanvlieg EN uitvliegroute(s) van de Polderbaan. Dus in principe 24 uur per dag met lawaai. Bij het nachtelijke starten zit je minstens tot half 1 met herrie. Vanaf 4.30 tot 6.00 ook, gemiddeld zo'n 20 stuks. Een van de pilots is om de nachtelijke uitvliegroute na 6.00 te blijven gebruiken tot 6.45. Dus mijn laatste uurtje ongestoorde slaap bij het starten wordt ook nog opgeofferd. Waarom? Volgens mij om de gebieden die al 7 uur nachtrust hebben nog eens een extra 45 minuten te gunnen. De reden: minder personen met nachtklachten. Dat je daarbij mensen die al flinke nachtoverlast hebben nog meer belast telt niet. Dat zie je niet meer terug in de cijfertjes. Dag individu. Ik heb de recepten voor de diazepam en de dormicum vast opgehaald. Nog 2 jaartjes en dan verhuis ik naar een gebied dat onder het militair luchtruim valt.

Geplaatst door gerard uit NULL

willem, vanuit een klein dorpje in een hoog spaans gebergte: geheel met je eens.