Platform Vlieghinder Kennemerland
 

De Ochtenden: ‘Het Onderzoek, 30 oktober 2003’ (transcriptie)

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 816 
|
 EO 
De Ochtenden: ‘Het Onderzoek, 30 oktober 2003’ (transcriptie)

Radiouitzending EO “De ochtenden” Het Onderzoek: 30-10-2003

Transcriptie door PLRS

-In het onderzoek gaat het vanmorgen over de rekenfout van Schiphol. Volgens Natuur en Milieu is er helemaal geen sprake van een rekenfout. Die wordt slechts gesuggereerd om onder een belofte uit te kunnen komen. Ik praat hierna met staatssecretaris Pieter van Geel van Milieu over de veiligheid rond Schiphol.

Met de commotie over de rekenfout, leverde Schiphol een geheel eigen bijdrage aan de hete zomer van 2003. De inkt van de nieuwe luchtvaartwet was amper droog of de directie trok in Den Haag aan de bel. Een rekenfout had ertoe geleid dat de wettelijk vastgestelde geluidsnormen nadelig voor de luchthaven zouden uitpakken. Schiphol kroop diep door het stof: stom, stom, stom. Maar, mevrouw de staatssecretaris, zou u bereid zijn mee te werken aan herstel van dat foutje? Een paar maanden na alle zomerse ophef, duiken we nog eens in het dossier om antwoord te zoeken op de vraag: ging het wel om een rekenfout? Peter Sieben en Koos van Noppen doen verslag.

Hevig vliegtuiggeluid.

Bewoner: “Uit huizen ja, kun je de vliegtuigen zien landen en zien dalen.” Ik kijk hier over de weilanden uit en zie daar de rijksweg en daarachter ligt de startbaan. Bewoner: “Dat is de Polderbaan, ja, baan 5.” Het wordt vrij intensief gebruikt nu hé? Bewoner: “Op het ogenblik wordt ie druk gebruikt ja, heel erg druk, ja.” Woont u hier al lang? Bewoner: “Ik woon hier 35 jaar. Ik heb de hele ontwikkeling meegemaakt, van het vliegverkeer over ons huis heen. Ja, en dat gaat nu weer erger worden natuurlijk. Door het totstandkomen van die Polderbaan zouden wij minder vliegtuigen gaan krijgen, dat is ons beloofd. Maar nu blijkt dat we in plaats van, wat waarschijnlijk 18 vliegbewegingen per uur zouden worden, dat worden er 36. Dat is een beetje veel. Dat is een tegenvaller. Ja, we zijn echt blij gemaakt met een dooie mus.”

We zijn blij gemaakt met een dooie mus, zegt deze bewoner van Zwanenburg. Alle vliegtuigen die via de Zwanenburgbaan starten en landen, krijgt hij over zijn huis heen. En ze gaan niet alleen over zijn huis, maar ook over de huizen in Lijnden, Zaanstad, Beverwijk en de westelijke tuinsteden van Amsterdam. In plaats van 18 vliegbewegingen per uur, worden dat er nu waarschijnlijk weer 36, zegt hij nog. En dat is allemaal het gevolg van…......... een rekenfoutje, zegt Schiphol. Bij de invoer van gegevens was, volgens de luchthaven, iets mis gegaan. En kunnen minder vliegtuigen de nieuwe Polderbaan gebruiken en moeten er meer via de Zwanenburgbaan. Of de staatssecretaris mee wilde werken dat vuiltje uit de wet te verwijderen. De burgemeester van Haarlemmerliede, Ellen van Hoogdalem, CDA, reageerde in onze uitzending furieus:

Van Hoogdalem: “Nou wij hebben in onze gemeente daarop verbijsterd gereageerd want het verzoek van Schiphol is natuurlijk ontzettend brutaal, daar waar de inkt van de nieuwe wet net droog is, om dan een verzoek te doen om oprekking van die milieugrenzen.”

Staatssecretaris Mevrouw Schultz: “Er is natuurlijk een uiterst ongelukkige fout gemaakt”, noemde de staatssecretaris de blunder van Schiphol, “we hebben een eindeloos politieke discussie gehad en als dan blijkt dat in het rekenmodel 2 getallen verkeerd zijn ingevoerd waardoor je die discussie weer opnieuw moet voeren, is natuurlijk uiterst ongelukkig.” In 2e instantie beloofde ze medewerking om de wet te wijzigen. Maar was het wel een rekenfout? Ir.Jan Fransen: “Ik kan mij goed voorstellen dat de bevolking in Zwanenburg zich eigenlijk op het verkeerde been gezet voelt”, zegt Jan Fransen, beleidsmedewerker van Stichting Natuur en Milieu. “De bevolking is namelijk altijd voorgehouden dat de geluidsbelasting aanzienlijk zou verminderen door die vijfde baan en dat er een duidelijke belofte is gedaan, dat het zelfs helder is vastgelegd, en nu wordt de bevolking ineens geconfronteerd met feit van, onder het mom van, er is een rekenfout gemaakt, dat de geluidbelasting toch wel aanzienlijk hoger zal worden. Ik kan mij voorstellen dat de mensen daar ontzettend kwaad over zijn.”

Fransen, die Schiphol al jaren volgt, heeft het dossier nog eens doorgevlooid. En komt tot een opzienbarende conclusie: “Er is geen rekenfout gemaakt, er is zelfs geen invoerfout gemaakt, er is gewoon gerekend conform de beloftes die al die tijd vanaf 1990 zijn gedaan namelijk de hoeveelheid verkeer in Zwanenburg zou worden gehalveerd. En dat werd vanaf 1990 altijd voorgesteld als ‘het verkeer op Zwanenburgbaan en Polderbaan verhoudt zich als 1:2’. Dan moet Schiphol nu niet zeggen dat ze die verhouding 1:2, 1:1½ of 1:1,2 of zo wil gaan maken want dat is in strijd met alle beloftes uit het verleden. En dat betekent dus dat Schiphol ten onrechte zegt: ‘er is een rekenfout gemaakt’, Schiphol kan hoogstens zeggen van: ‘wij hebben op een ongelukkige manier in onze berekeningen ingebracht hoe die halvering van geluid in Zwanenburg tot stand zou komen. Maar of je het nou op de ene manier of op de ander manier berekent, er komt dan wel ongeveer hetzelfde getal voor de maximale geluidbelasting Zwanenburg uit. Men noemt dat een rekenfout maar men bedoelt gewoon ‘wij willen niet die geluidbelasting in Zwanenburg zover terug laten gaan als dat beloofd is, want dat kost ons teveel capaciteit’. Maar dat is een hele andere. Dat moet je dat geen rekenfout noemen, dat moet je zeggen ‘wij hebben nieuwe inzichten, en wij willen dat het parlement een nieuw besluit neemt’, maar men moet niet zeggen van dat doen wij onder het mom van ‘er is een rekenfout gemaakt’.

Ook Kees van Ojik, huisarts in Zwanenburg en al sinds 1967 betrokken bij de discussie over Schiphol zegt dat het helemaal niet ging om een rekenfout. Sterker, in de wet staat precies wat de afgelopen jaren is beloofd: halvering van de geluidsbelasting rond de Zwanenburgerbaan. Toen Schiphol dat ontdekte… (Van Ojik:) “Toen hebben ze gezegd ‘o, wee, we hadden eigenlijk stiekem veel meer capaciteit op die baan willen hebben. En dat hebben we vergeten.’ En in zoverre kun je van een foutje spreken, ze hebben via een achterdeur hebben ze ons, want wie had dat technisch in de gaten gehad, hebben ze proberen binnen te halen en toen hebben ze gezegd, ‘wij willen gewoon de maximale capaciteit van die Zwanenburgbaan willen we benutten’.” Volgens Jan Fransen van Natuur en Milieu probeert Schiphol met beroep op een rekenfout, te breken met allerlei beloften uit het verleden. Wij vragen ons af: welke beloften zijn dat en hoe hard zijn ze? Fransen: “De bevolking van Zwanenburg is één en andermaal voorgehouden dat zij een aanzienlijk kleinere geluidbelasting zouden krijgen door de aanleg van de Polderbaan. Je kan zelfs teruggrijpen naar een rapport uit 1990. Toen moest uitgezocht worden hoe die vijfde baan zou uitwerken voor de geluidsbelasting rondom Schiphol, en het moest eigenlijk een onderbouwing zijn van het besluit ‘Schiphol moet mainport worden’ maar tegelijkertijd moet de milieubelasting rondom Schiphol verminderen. Nou, dit rapport, dat onderzoeksrapport voor geluid, gaf dus ook aan dat er op de Zwanenburgbaan zelfs maar een derde van het verkeer zou zijn in vergelijking tot de Polderbaan, dus 1:3. Met andere woorden, in 1990 werd de Tweede Kamer voorgehouden: als de Polderbaan wordt aangelegd, dan zal het geluid op Zwanenburg niet met een factor 1:2 afnemen maar zelfs 1:3 afnemen. En dat is dus het beeld waarmee de Tweede Kamer zijn besluit heeft genomen. En uiteraard ging de bevolking ervan uit dat er dus ook zo’n grote verbetering zou komen.” Dat was 1990. De aanleg van de Polderbaan werd aangeprezen als milieubaan, zegt Kees van Ojik van de bewonersvereniging Zwanenburg: “Die baan is dus alle jaren door, die 5e baan, verkocht als milieubaan, het was zelfs zo, dat de directeur van Schiphol waar ik dan altijd samen altijd mee vergader, die zei: ” beste Kees, wij hebben die baan helemaal voor onze capaciteit niet nodig, wij beschouwen hem alleen als milieubaan. En jullie Zwanenburgbaan die zal alleen nog gebruikt worden als die bijvoorbeeld in reparatie is, of in hele uitzonderlijke toestanden maar je kunt dus bijna zeggen dat ie nul tot 10% gebruikt zal worden.”

In 1995 neemt het Kabinet een besluit dat een prominente rol zal spelen in de discussie sindsdien. Toenmalig Minister-president Kok besefte dat het om een historische beslissing ging. Stem van PM Kok: “Ik denk dat het van belang is dat het kabinet op een evenwichtige manier en een goede samenspraak met alle betrokkenen nu duidelijkheid heeft kunnen geven over een belangrijk project wat, denk ik, het beeld en het gezicht van Nederland tot diep in de volgende eeuw mee zal bepalen in een goed evenwicht tussen zorgvuldig omgaan met de belangrijk economische potenties van die mainport en tegelijkertijd verantwoorde grenzen voor wat betreft de kwaliteit van het leven en het milieu.” Wat werd er besloten?

Stem Ir J. Fransen: “In 1995 heeft de minister, goedgekeurd door de Tweede Kamer, een besluit genomen over de geluidsruimte die er rondom Schiphol is in allerlei gebieden en toen is dus ook vastgelegd hoe groot de geluidbelasting in Zwanenburg maximaal mocht zijn. Het is vastgelegd in een planologische kernbeslissing (PKB) voor Schiphol en omgeving, en die beslissing kwam erop neer dat de geluidbelasting in Zwanenburg ongeveer zou halveren ten opzichte van de situatie met het vierbanenstelsel.” In de planologische kernbeslissing, de PKB, wordt tot in detail aangegeven welke geluidsbelasting rond Schiphol is toegestaan. Kees van Ojik: “Er staat precies genoemd in die PKB hoeveel landingen er over die Zwanenburgbaan mogen komen, hoeveel starts er over de Zwanenburgbaan mogen komen. Dat wil zeggen, de starts de helft van de Polderbaan, en van de landingen ongeveer een zesde van de landingen over de Polderbaan. En dat staat er keihard in genoemd en er staat ook in dat dus die indicatieven niet meer dan uiterlijk met twee kosteneenheden mogen worden overschreden.” Dat is de situatie in 1995. Volgens de beslissing van de minister, de PKB, zou de geluidsbelasting via de Zwanenburgbaan worden gehalveerd. Het leeuwendeel van het vliegverkeer kon immers via de nieuwe Polderbaan worden afgewerkt. De milieulobby had er weinig vertrouwen in. Maar toenmalig minister Jorritsma zei weinig te begrijpen van die kritiek: Jorritsma stem live, op band: “Ik moet u zeggen dat ik niet goed begrijp dat vooral de milieubeweging zich zo verzet tegen vooral de vijfde baan. Want die vijfde baan, die hebben we helemaal niet nodig om de mainportdoelstelling te kunnen halen want dat kan op de bestaande banen net zo goed. Alleen, die bezorgen veel te veel overlast. Dus de vijfde baan, wordt niet aangelegd om gigantisch veel meer passagiers te kunnen accommoderen of veel meer vliegtuigbewegingen te kunnen maken, maar die wordt aangelegd om te kunnen zorgen dat we doen wat we ook beloven, namelijk een standstil van allerlei milieueisen geconformeerd aan het jaar 1990 en bovendien nog groei te kunnen accommoderen.”

Twee jaar later gaf Jorritsma nog eens expliciet aan hoe belangrijk de vastgestelde normen van de planologische kernbeslissing voor het kabinet waren:

“Overigens zijn wij er van overtuigd dat zoals het er nu naar uitziet, doorgaande groei op Schiphol zulke milieueffecten heeft, dat dat voor de lange termijn geen reële optie is. De grenzen zoals gesteld in de PKB Schiphol en omgeving zijn dan ook uitgangspunt voor het kabinet.”

In 1998, het tweede kabinet Kok zit goed en wel in het zadel, heeft Annemarie Jorritsma plaatsgemaakt voor Tineke Netelenbos. De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat is niet karig met beloften, zo blijkt tijdens een demonstratie van de milieubeweging: “Ik lees het even voor voor de mensen achterin want het is niet zo erg groot gedrukt, ‘wij blijven bij onze beloften over Schiphol: stank, gevaar en luchtvervuiling niet meer dan in 1990, fors minder geluidhinder dan in 1990 en deze milieugrenzen zijn bepalend voor de groei van Schiphol’, was getekend, hopen wij, rekenen wij, minister Pronk, minister Netelenbos.” (luid gejuich milieubeweging) Stem van iemand uit publiek: “U gaat tekenen, minister Netelenbos? Stem Netelenbos: “Ik ga mijn handtekening zetten maar ik ga één woordje doorschrappen.” Stem: “Dan zijn wij natuurlijk heel benieuwd welk woordje dat is”. Netelenbos: “En dat woordje is: stank”. Stem: “O, u vindt het niet erg dat het rond Schiphol stinkt?” Netelenbos: “Ik weet dat op basis van de studies aan al deze eisen kunnen voldoen, behalve aan de geur. Maar het is, denk ik, van alle problemen die hier zijn opgesomd, wel het minste probleem, het wordt…” (joelen van publiek) Een jaar later zegt Netelenbos Schiphol de wacht aan. Ze kondigt keiharde normen aan, voor geluidsoverlast en veiligheid. Netelenbos: “milieu en veiligheid wordt ondergebracht in een vergunning voor de luchthaven en vervolgens is het zo dat de luchthaven heel zuinig moet zijn op die vergunning en dat betekent dat men moet investeren in de schoonste technologie en daarnaast is het zo dat ook betere aanvliegroutes moeten worden ontwikkeld naar de luchthaven en van de luchthaven zodat men zo min mogelijk geluid maakt.” Bij de discussies in de aanloop naar de nieuwe luchtvaartwet, kwamen de afspraken uit 1995 weer op tafel.

Stem Ir J.Fransen: “Het aardige is dat in de Eerste Kamer er een langdurige discussie heeft plaatsgevonden met de minister over de omzetting van de planologische kernbeslissing in de nieuwe wet. De Tweede Kamer kreeg steeds te horen van ‘wees er nou maar gerust op, in de nieuwe wet hebben we de zaak zo geformuleerd dat de bevolking ongeveer net zo goed is beschermd als in de planologische kernbeslissing in het verleden’, maar er zat een formulering in die wet die daar helemaal niet op duidde, die gaf op z’n minst te denken. En in de eerste Kamer heeft men het uiteindelijk er keer op keer op aan gedrongen en uiteindelijk de minister gedwongen om te zeggen dat ze de bescherming van de bevolking ongeveer net zo goed zou maken als in de planologische kernbeslissing was vastgelegd. Er is zelfs een motie in de Eerste Kamer ingediend van de voorzitter van de commissie, de heer Baarda, ondersteund unaniem door de hele Commissie Verkeer en Waterstaat van de Eerste Kamer en die zei dus van de bevolking moet echt zo goed beschermd worden als dat met de planologische kernbeslissing het geval zou zijn.”

CDA Eerste Kamerlid Wolter Lemstra, was één van de ondertekenaars van de motie Baarda: Stem van de heer Lemstra: “Tijdens die behandeling van die wetgeving, van die luchtvaartwet, hebben wij in de Eerste Kamer de motie Baarda aangenomen omdat wij gezegd hebben ‘er was destijds in beginjaren in de jaren ‘90 bij de PKB sprake van een dubbele doelstelling, groei van de luchthaven tot mainport maar tegelijk binnen milieuhygiënische randvoorwaarden’ om dat veilig te stellen, hebben wij die motie dus bij die wetgeving in 2002 aan de orde gesteld, we hebben die gelijkwaardigheid geëist in die motie, die motie is met algemene stemmen door de Eerste Kamer aangenomen en die motie is ook door de Minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Netelenbos, overgenomen.”

Stem van redactie E.O: Met andere woorden, de beloofde halvering van geluidsbelasting, zoals die in 1995 was vastgesteld, zou in de nieuwe luchtvaartwet onverminderd van kracht zijn. Dankzij die cruciale motie Baarda. Bij de wisseling van kabinetten, was het van belang om te weten of de nieuwe staatssecretaris, Melanie Schultz van Haegen, in haar beleid terdege rekening zou houden met deze motie. Kees van Ojik: “Eerste Kamer, dit jaar, die hebben gezegd ‘wij weten niet hoe deze nieuwe staatssecretaris tegen het hele probleem aankijkt wij willen.. ‘, ze hadden eerst schriftelijk vragen gesteld, dat was niet voldoening gevend, toen hebben ze haar mondeling willen ondervragen, en daar is een hele zitting aan gewijd, en daar heeft Schultz na veel aandringen, dus kamerbreed, dus alle afgevaardigden, die hebben allemaal er op aangedrongen, die zei: we hebben die motie onder Netelenbos, die heeft gezegd, ‘we zullen die integraal invoeren’, dus die halvering van dat geluid, na heel veel aandringen heeft Schultz gezegd ‘ik zal het net als mijn voorgangers toegezegd heeft, zal ik dat integraal uitvoeren’.”

“Wij hebben dat ook zwart op wit van mevrouw Schultz teruggekregen”, zegt Eerste Kamerlid Lemstra, “dat heeft ze ook in een brief aan de voorzitter van de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat van de Eerste Kamer van zes maart (Moet zijn 1 april -Plrs correctie) heeft ze dat nog eens bevestigd, dus dat ligt ook zwart op wit vast dat die motie Baarda geïncorporeerd is in die wetgeving.”

De inkt van de luchtvaartwet was amper droog of…. “Toen kwam het foutje” vertelt Kees van Ojik, “het foutje waarbij Schiphol dus zei ‘ja maar, wij hebben een vreselijke fout gemaakt want wij kunnen helemaal niet groeien’ en nou blijkt dus dat in die planologische kernbeslissing van 1995 helemaal niet fout, het is nooit anders dan de bedoeling geweest…”

(Fragment uit NOS nieuwsuitzending) “Staatssecretaris Schultz van Haegen gaat Schiphol mogelijk toestaan meer gebruik te maken van de Zwanenburgbaan. Ze komt waarschijnlijk tegemoet aan het verzoek daartoe van de luchthaven. Volgens Schiphol is er een rekenfout gemaakt waardoor de nieuwe Polderbaan te zwaar wordt belast”. Redactie E.O.:Schultz heeft toegezegd de oplossing te zoeken in een herverdeling van het aantal starts en landingen over de diverse banen. De kans is groot dat daardoor de frequenties op de Zwanenburgbaan weer worden verhoogd. Maar daar gaat de bevolking dwars voorliggen. Ze beroepen zich op de belofte van een halvering van de geluidsbelasting zoals die in 1995 is vastgelegd. Die halvering zou ook moeten gelden onder de huidige luchtvaartwet, zo is expliciet vastgelegd in de kamerbreed gesteunde motie Baarda. Maar hoe hard is die belofte eigenlijk, vragen we aan advocaat Phon van de Biezen, die regelmatig milieugroeperingen bijstaat: “de belofte is ten grondslag gelegd aan de nieuwe wetgeving en die wet is vandaag nog steeds wet. Op zichzelf is het natuurlijk zo dat het de overheid nog vrijstaat om een eenmaal aangenomen wet weer te wijzigen maar dat lijkt mij wel eventjes een hele grote en snelle stap in dit geval omdat de gegevens die er nu toe leiden, om die wet te willen wijzigen, de rekenfout, dat die op zichzelf natuurlijk al bekend waren of in ieder geval konden zijn op het moment dat de minister die belofte heeft gedaan.” Wat wilt u daarmee zeggen? “Nou, dat je niet zomaar op een belofte kan terugkomen met ‘o, iemand heeft zich vergist en nou geldt het niet meer.’ Vooral ook omdat het nakomen van die belofte niet onmogelijk is geworden door die rekenfout, het betekent gewoon dat er minder gevlogen kan worden op de Zwanenburgbaan dan was voorzien.”

Volgens Eerste Kamerlid Wolters Lemstra, medeondertekenaar van de motie Baarda, geldt de motie onverkort. De minister zal met goede argumenten moeten komen om daar verandering in aan te brengen: Stem Lemstra: “Als zij kan aantonen dat door correctie van deze fout gebleven wordt binnen die macrovoorwaarden van groei, maar anderzijds binnen die randvoorwaarden die expliciet gesteld zijn, als dat allemaal daarbinnen kan en zij kan het bewijzen, met feiten, en niet met algemene beweringen, maar met feiten, ja, dan vind ik dat zij voldaan heeft aan die dubbel doelstelling. Maar dat zal wel bewezen moeten worden.”

Huisarts Kees van Ojik van de bewonersvereniging in Zwanenburg is van mening dat de regering niet zomaar onder de belofte uitkan: “Kijk wij hebben veel beloftes gehad, wij hebben beloftes gehad dat we niet meer dan driehonderd nachtvluchten per jaar zouden hebben, in de zestiger jaren toen we lastige acties voerden. We hebben beloftes gehad mondeling dat de Zwanenburgbaan amper gebruikt zou worden, we hebben toezeggingen gehad dat het niet meer dan 50%, als het dat kader gehad had, zoals in Spaarndam, een brief van de minister, of in Amsterdam, een lettre of intent, ik bedoel een herenakkoord, dan zou ik gezegd hebben, ‘ik vertrouw de politiek voor geen cent en ze gaan weer door de knieën voor Schiphollobby, maar hier is dat spel dan heel iets anders, hier is afgedwongen door het parlement en niet door een kleine meerderheid nogmaals maar door kamerbreed dat de PKB integraal gelijkwaardig hoort te zijn aan dus de wet die in 2003 van kracht geworden is in februari 2003. Dat heeft wettelijke status en dan zal er een wet veranderd moeten worden. En ik kan mij toch niet voorstellen dat dat parlement als ze nou tegen het eerste vuiltje aanlopen, dat ze dan zeggen ‘nou, nou gaan we ondanks dat we dat kamerbreed gesteund hebben, nou gaan we de wet veranderen.” Dat klinkt stevig maar Schipholdirecteur Cerfontaine zal daar toch geen nachtje van wakker liggen? Van Ojik: “Ik denk dat Cerfontaine niet één nachtje wakker ligt maar dat ie als ie zich realiseert wat er gebeurt is, want dat weet ie niet, ik kan u garanderen, dat weet ie niet, dat ie daar wel een hele week misschien van wakker ligt. Maar dat wil toch niets zeggen…, ik bedoel dus dat de wetgever om deze reden, omdat meneer Cerfontaine dan een week wakker ligt, dat die alle toezeggingen die ze gedaan hebben en in wet vastgelegd, dat ze die daarom maar kunnen vergeten. Want dat zou nou onbetrouwbaarheid ten top zijn.”

Voor Eerste Kamerlid Wolter Lemstra is het duidelijk dat de motie Baarda beslist niet zomaar van tafel kan worden geveegd: Stem Lemstra"Dus de regering zit daar ook echt aan vast. En daar zullen wij ook op toezien. Mijn fractievoorzitter in de Eerste Kamer heeft bij de algemene politieke beschouwingen ook met name gezegd ‘de geloofwaardigheid van de overheid is hierbij in het geding’ en hij heeft als voorbeeld genoemd dat gesjoemel met cijfers, letterlijke tekst, het gesjoemel met cijfers van Schiphol. Dus vandaar dat onze fractie daar erg alert op zal zijn.”.

Oud-Eerste Kamerling Huib Eversdijk, momenteel voorzitter van de commissie die werkt aan de evaluatie van de luchtvaartwet erkent het grote belang van de motie Baarda: “Die motie was juist noodzakelijk om de CDA-fractie met name, maar nogmaals, de hele kamer heeft erin toegestemd, om die over de brug te halen, want CDA was toen oppositiepartij, om voor die wet te stemmen. Dus die motie Baarda is een onderdeel in feite van de wetgeschiedenis. Dus dat de bewoners zeggen ‘wij houden de regering daaraan, ja, wij houden de politiek daaraan’, dat vind ik heel vanzelfsprekend. Alleen, kijk, ik moet er eerlijkheidshalve bijzeggen, de motie Baarda, zit niet in mijn opdracht, evaluatie van de motie Baarda zit niet in mijn opdracht van de commissie deskundigen vliegtuiggeluid, maar ook daarvoor geldt weer, ik heb er natuurlijk ook wel mee te maken.”

“Mocht de staatssecretaris onder druk van de Schiphollobby de wet willen wijzigen, dan staat dat gelijk aan het breken van een belofte”, aldus Von van der Biezen: “als men het op die manier in de wet wil gaan regelen, in dit geval dat besluit wil gaan regelen dan verbreek je daarmee de belofte die je hebt gedaan en kom je je gegeven woord niet na.”

Redactie E.O.: Wij hebben Schiphol uitgenodigd om mondeling te reageren op de standpunten die in dit programma naar voren komen. Een woordvoerder van de luchthaven volstaat met een summiere schriftelijke reactie waarin wordt gesteld dat, citaat: ‘nergens in de PKB staat dat Zwanenburg kan rekenen op een bepaalde geluidsbelasting. Einde citaat.

“Nou, dat is toch onjuist,” zegt Jan Fransen van Natuur en Milieu, “zeker als het gaat om van die speciale locaties als Zwanenburg, want daar draait het juist nou steeds om, bij Zwanenburg en al die gebieden daarachter, daar zou de geluidsbelasting gehalveerd worden, dat was nou juist het aantrekkelijke van die vijfde baan en daarom moest iedereen toch echt maar accepteren dat die vijfde baan er moest komen. Dan moet je nu natuurlijk niet gaan zeggen ‘Ja, maar dat was alleen een algemene belofte die voor de hele regio als gemiddelde gold. En het zelfs nog heel concreet vastgelegd want in de planologische kernbeslissing staat ‘u mag maar een heel klein beetje afwijken van die geluidbelasting zoals die in die planologische kernbeslissing is vastgesteld en voor Zwanenburg was dat een aanzienlijke verbetering ten opzichte de situatie met 4 banen.

Van Ojik: “Schiphol heeft gelobbyd voor die baan als milieubaan en zo hebben ze die baan gesanctioneerd in het parlement en anders betekent dus dat Schiphol gewoon leugens verkocht heeft en via leugens dus een baan door het parlement gelootsd heeft nou, dan zou het parlement nog bedrogen zijn ook door ze, want dat zou dat betekenen en nogmaals, als het parlement serieus, en ze hebben serieus met de materie omgegaan, maar dan zijn ze zo gewoon bedonderd en sanctioneren ze dat ze bedonderd zijn”, stelt Kees van Ojik

Redactie EO: Mocht de wet worden gerepareerd, kunnen de bewoners dan nog iets doen om te proberen hun gelijk te halen? Advocaat Phon van der Biezen: “In principe kan dat, ik moet erbij zeggen dat de wetgever, dus de minister, het parlement destijds met de Schipholwet er alles aan gedaan heeft om het omwonenden zo moeilijk mogelijk te maken om bij een rechter te klagen over de regels voor Schiphol. Vroeger was het zo dat de begrenzing van wat Schiphol wel of niet mocht, in een besluit van een minister werd vastgelegd, waartegen je in beroep kan bij de Raad van State. En in deze wet is uitdrukkelijk uitgesloten of uitdrukkelijk vastgelegd dat je tegen de besluiten die de minister neemt, níet in beroep kan. Dat wil zeggen niet dat je helemaal met lege handen staat, maar dat betekent wel dat je de gewone, de gebruikelijke weg om over zo’n besluit het oordeel van een rechter te vragen is afgesneden en dat betekent dat je naar de burgerlijke rechter moet en dat je wat dat betreft, een veel omslachtiger procedure aanhangig moet maken bij een rechter die minder gewend is dan de Raad van State om over dit soort problemen een oordeel te geven. Je hebt het risico dat als je het verliest dat je de proceskosten voor je kiezen krijgt en er zijn er nog een paar meer van dat soort risico’s in die zin, die je loopt als je naar die rechter gaat in plaats van naar de bestuursrechter.”

Volgens Eversdijk werpt het CDA in de Eerste Kamer zich op als hoeder van de belofte aan de omwonenden van Schiphol: “Omdat de geloofwaardigheid van de politiek op het spel staat, de burger die weet best wel dat het een gecompliceerd geval is. Als het eenvoudig was op Schiphol hadden ze mijn commissie ook niet nodig, hè, dan hebben we ook geen ingewikkelde wetgeving nodig. Het is een gecompliceerd vraagstuk dat snapt de burger best wel. Maar de burger wil serieus worden genomen. En de burger wordt alleen serieus genomen als ie begrijpt wat een overheid doet.” “Objectief gezien is dat natuurlijk heel verontrustend, dat bij een onderwerp wat zoveel mensen bezighoudt, omdat het zoveel mensen bijvoorbeeld uit hun slaap houdt, letterlijk en figuurlijk, je niet kan afgaan op het woord van de minister. En dat er binnen een jaar tijd gezegd kan worden ‘O ja, dat hebben we toen zeker verkeerd gedaan, of iemand anders heeft het verkeerd gedaan, wij niet, maar in ieder geval, de consequentie is dat we ons niet meer aan het gegeven woord houden. Dat is natuurlijk buitengewoon verontrustend.” “De bevolking heeft dus een ontzettend stevige grond om van de minister en van de Tweede Kamer te eisen dat die versoepeling van de normen daar niet doorgaat. Als er iets zou moeten veranderen in die normen, dan zouden ze juist wat scherper moeten worden want ze zijn al iets versoepeld ten opzichte van de beloftes.”

U hoorde een bijdrage van Peter Sieben een Koos van Noppen. (E.O. radio 1, De Ochtenden, die wij PLRS uiteraard dankbaar zijn voor hun uitermate goede onderzoeksjournalistiek)

Secretariaat PLRS
J.H.(Jan) Griese


Reacties op dit bericht