Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Conclusies ANVR over vliegtaks niet onderbouwd

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 955 
|
 Milieudefensie (nagekomen) 
Conclusies ANVR over vliegtaks niet onderbouwd

Amsterdam 11 maart 2009 - De Algemene Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) pleit voor het afschaffen van de vliegtaks en heeft een onderzoek gedaan waaruit zou blijken dat dit de Nederlandse economie 1,3 miljard euro “oplevert”.
Afschaffen van de vliegtax levert Nederland echter vrijwel niets op. De teruggang in de luchtvaart is in heel Europa zichtbaar (1) en slechts voor een klein deel te wijten aan de vliegtax. Dit beeld wordt door het onderzoek in opdracht van ANVR bevestigd.

Onderzoek door SEO zou volgens brancheorganisatie ANVR de negatieve impact op de economie aantonen. Het onderzoeksrapport zelf schetst een heel ander beeld. Het aandeel van de vliegtaks in de terugloop van het aantal passagiers blijkt juist geringer dan voorspeld en de grote gevolgen voor de Nederlandse toeristenindustrie zijn vier maal kleiner dan de Amsterdamse kamer van Koophandel al ruim een jaar beweert. De suggestie van de ANVR dat de kosten van de taks hoger zijn dan de baten wordt bovendien door het onderzoek volstrekt niet onderbouwd. Goedkoper maken van vliegen is juist een aanmoediging om geld uit te geven aan milieubelastende buitenlandse vakanties. Staatssecretaris Heemskerk bepleitte onlangs nog om juist in eigen land op vakantie te gaan, omdat dit beter is voor de Nederlandse economie.

Schiphol doet het beter dan verwacht

 

Bij invoering van de vliegtaks werd er door het Kabinet al op gerekend dat 60% van de passagiers die vanwege de vliegtaks niet vanuit Nederland zouden vliegen, via een buitenlandse luchthaven zou reizen en dat de overige 40% helemaal zouden afzien van een vliegreis (2). Later onderzoek door SEO en Significance bevestigde dit beeld (3). In het laatste onderzoek concludeert SEO dat er geen reden is om af te wijken van de eerdere voorspelling. De onderzoekers concluderen in paragraaf 3.2.3 zelfs: “Schiphol heeft het dus – ondanks deze daling – toch iets beter gedaan dan op grond van de geschatte autonome groei en de verwachte invloed van de ticket-tax kon worden verwacht…”. SEO verwachtte een daling van 5,4% ten gevolge van de marktontwikkeling en de tickettax. In werkelijkheid bedroeg die daling maar 3,6%. Of de tickettax minder invloedrijk is dan eerder werd gedacht kan of durft SEO niet te zeggen. De verdere berekeningen van omzetderving baseert SEO op de oude inschatting van de invloed die de tickettax zou hebben oip de passagiersaantallen.

Gevolgen voor toeristische sector vallen mee

SEO schat dat er doordat er door de tickettaks minder toeristen naar Nederland zouden komen er door hotels en dergelijke een omzetderving ontstaat van 83 miljoen euro. De Amsterdamse Kamer van Koophandel voorspelde 4 maal zo grote gevolgen voor de toeristische sector (4) bij de introductie van de tax, een afname van 350 miljoen euro.

Impact op Schiphol, reisbureau’s en luchtvaartmaatschappijen 
overdreven
In het onderzoek komt SEO uit op 1,4 miljoen minder OD-passagiers op Schiphol (opstappers) en dat zou vervolgens leiden tot 0,3 miljoen minder transferpassagiers (overstappers). Die voorspelling is gebaseerd op het uitvallen van vluchten door dalende aantallen opstappende passagiers, waardoor Schiphol minder aantrekkelijk zou worden als overstapluchthaven. Dit zou een omzetderving van 225 miljoen leiden. Dit doorwerkeffect lijkt erg overdreven en wordt in het rapport ook niet onderbouwd. (paragraaf 4.5.7)

Ook de stelling dat Nederlanders die gebruik maken van een buitenlandse luchthaven, ook gebruik zouden gaan maken van een buitenlandse reisbureau, wordt niet hard gemaakt en is niet logisch. Nederlandse reisbureau’s bieden immers ook reizen aan vanaf buitenlandse luchthavens. De impact op de reisbureau’s is dus hoogstens 120 miljoen en geen 300 miljoen. (paragraaf 4.7).

Verder hebben Transavia en andere luchtvaartmaatschappijen hun vluchten deels verlegt naar buitenlandse luchthavens. Deze verschuiving mag dus niet zonder meer als omzetderving worden meegeteld in het overzicht. Bovendien vliegen veel Nederlanders vanaf Schiphol met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Ook dit is grotendeels geen omzetderving voor Nederlandse ondernemingen (paragraaf 4.2). De 940 miljoen omzetderving van luchtvaartmaatschappijen die de  tabel 13, het overzicht van ‘kosten en baten’ domineert is dus een forse overschatting.

Dat de vermeende 940 miljoen omzetderving voor de luchtvaartsector een overschatting is, blijkt ook uit het feit dat deze wordt veroorzaakt door 1.53 miljoen minder vliegreizen (tabel 12 ‘vliegtuig’), ofwel 615 euro per gemist ticket (exclusief luchthavenheffingen). Dit is onwaarschijnlijk want van de 3,51 miljoen reizen zijn er slechts 185 duizend intercontinentaal. Dan is 615 euro per ticket een normale prijs. Maar binnen Europa zijn zulke tickets alleen te koop in het business-class segment. Het is onwaarschijnlijk dat er zoveel business-class passagiers zijn die voor een tientje tickettax zullen uitwijken.

Appels en peren vergeleken

ANVR plaatst in haar persbericht de omzet derving van ruim een miljard tegenover de belasting opbrengst van 300 miljoen. Dit is het vergelijken van appels met peren. Omzetderving is geen winstderving. Minder omzet betekent in de luchtvaart bovendien vooral uitgestelde aankoop van extra vliegtuigen en minder aankoop van kerosine, besparingen waar de Nederlandse economie niet onder lijdt. Ook de onderzoekers waarschuwen voor onterecht salderen:                                      “Deze bedragen zijn niet zonder meer vergelijkbaar met de verwachte opbrengst van de ticket-tax en kunnen dus daarmee dan ook beslist niet worden gesaldeerd. ” (paragraaf 4.5).

Kosten in beeld, baten vergeten

Cruciaal is dat de in het onderzoek alleen de kosten, de negatieve economische effecten in beeld zijn gebracht maar de baten buiten beschouwing worden gelaten de tickettaks leidt niet alleen tot verschuiving van besteding over de grens, maar ook tot verschuiving van bestedingen van buitenlandse vakanties naar binnenlandse bestedingen.

– alternatieve bestedingen
Nederlanders die niet op vakantie gaan, besteden hun geld niet aan een vliegreis en uitgaven in het buitenland, maar aan bestedingen in Nederland. Dit gaat, naast de prijs van het ticket, om 1000 euro per lange reis per persoon (5) De vraaguitval is 536.000 reizen per jaar. Er van uitgaande dat de meeste vliegreizen “lange reizen” zijn (4 of meer overnachtingen) , betekent dit een half miljard euro extra aan binnenlandse bestedingen per jaar.

– besteding belastinggeld
De opbrengst van de ticketbelasting wordt via de Schatkist doorgesluisd naar bestedingen. Of van de andere kant geredeneerd, als de ticketbelasting wordt afgeschaft moet er elders 300 miljoen belasting worden geheven, wat ook economische gevolgen zou hebben.

– extra belastinginkomsten
De Nederlanders die niet op reis gaan maar hun geld in eigen land uitgeven zorgen ook voor extra belastinginkomsten. Er zal zo’n 19% als BTW naar de overheid gaan, dus extra inkomsten van 26 miljoen. Tegelijk zijn er 185 duizend minder reizen naar Nederland (tabel 12 ‘inkomend’). Deze reizigers zullen hier zullen hier ca 95 miljoen uitgeven dus ook weer ten minste 19% BTW maakt 18 miljoen. Netto levert de tickettax dus de NL staat 8 miljoen aan extra BTW inkomsten, maar natuurlijk ook nog eens inkomstenbelasting, winstbelasting, etc. Uitgaande van een totale belastingdruk in Nederland van zo’n 50%, komen wij op 21 miljoen. Daarnaast hebben nog 143 miljoen reizigers ervoor gekozen om met auto/trein/bus te reizen. Ook dat heeft een effect op de overheidsinkomsten omdat voor brandstof veel accijns en voor trein gewoon 19% BTW wordt betaalt. Ook deze bestedingen leveren zeker tientallen miljoenen voor de NL economie op.

 

Verlies of verschuiving?

 

De tickettaks leidt tot een verschuiving in de economie. Dat leidt niet structureel tot extra werkloosheid omdat de arbeidsmarkt in Nederland krap is. In de huidige recessie ligt dit anders schrijven de onderzoekers: “Gezien de naderende recessie en is dan ook de kans groter dat eventueel werkgelegenheidsverlies inderdaad zal worden omgezet in (tijdelijke dan wel meer structurele) werkloosheid. ” (paragraaf 4.6) Op de lange duur zal het effect van een relatief beperkte belasting beperkt zijn en slechts leiden tot verschuiving van bestedingen en werkgelegenheid naar andere sectoren.

Conclusie

De ANVR baseert zich op een degelijk maar onvolledig onderzoek en geeft een zwaar overtrokken beeld van de werkelijkheid dat niet door dit onderzoek wordt onderbouwd. Er is geen enkele reden om nu de vliegtaks weer aan te passen. De vliegtaks is geen netto kostenpost voor de overheid.

Vliegen is door de grote uitstoot van broeikasgassen, de extra klimaateffecten op grote hoogte en de grote afstanden die worden afgelegd de meest vervuilende vorm van reizen. Een effectief klimaatbeleid is onmogelijk zonder de groei van de uitstoot door de luchtvaart te stoppen. De Nederlandse luchtvaart is nu al verantwoordelijk voor meer dan 10% van de Nederlandse bijdrage aan het broeikaseffect. (6)

 

(1) http://www.milieudefensie.nl/verkeer/publicaties/infobladen/infoblad%20ticketbelasting.pdf

(2) Verkenning Economische Instrumenten luchtvaart, www.ce.nl 2007 in opdracht van Ministerie. van Financiën

(3)  Significance /SEO Economisch Onderzoek, Augustus 2007: Effecten van verschillende heffingsvarianten op   de Nederlandse luchtvaart

(4) Kamer van Koophandel Amsterdam 07PB-d.05, 6 september 2007: Milieuheffing vliegtickets leidt tot verlies van 12.000 banen in de Amsterdamse regio

(5) CBS Statline – tabel “Lange vakanties in het buitenland naar achtergrondkenmerken”, Gewijzigd op 28 juli 2008

(6) Luchtvaart en Klimaat, problemen en oplossingen nader bekeken, Milieudefensie 2007



 


Reacties op dit bericht