Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Commissie Vliegtuiggeluid - 4e voortgangsrapportage

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 710 
|
 CDV 
Commissie Vliegtuiggeluid - 4e voortgangsrapportage

9 juni 2005
Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid presenteert vierde voortgangsrapportage:
CDV STELT CRITERIA VOOR SYSTEEM CONTROLE VLIEGTUIGGELUID

Den Haag – Vandaag is de vierde voortgangsrapportage van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV) verschenen. In deze rapportage beschrijft de CDV de voortgang van haar onderzoek naar een handhavingsysteem voor vliegtuiggeluid in het buitengebied rondom Schiphol. Ook geeft de CDV enkele suggesties voor andere mogelijkheden voor het handhaven van vliegtuiggeluid.

De CDV beschrijft in de rapportage mogelijke handhavingsystemen te zullen beoordelen op de volgende criteria. Hiermee wordt de bescherming voor omwonenden zoveel mogelijk gegarandeerd en wordt beter aangesloten op de wensen van de luchtvaartsector. In deze criteria komen de bevindingen van de CDV tot op heden samen:

1. voldoende bescherming van de omwonenden in een groot gebied. De grens van het buitengebied moet worden bepaald op basis van waar het technisch en juridisch mogelijk is om het vliegtuiggeluid te controleren en niet door een ‘lijn op de kaart’ te trekken;
2. flexibiliteit voor de luchtvaartsector. De luchtvaartsector moet de gelegenheid hebben om binnen de gestelde grenzen het gebruik van de luchthaven te variëren;
3. onderhandelingsruimte voor de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS). De CROS heeft ondermeer als taak om doormiddel van overleg oplossingen te vinden voor de geluidsoverlast. Het systeem moet ruimte bieden om in de CROS bijvoorbeeld te onderhandelen over aanpassingen in vliegroutes en planning;
4. eenduidige zichtbare grenzen van geluid. Voor omwonenden moet inzichtelijk worden gemaakt wat de grenzen zijn en wanneer deze worden bereikt. De CDV onderzoekt zowel de wensen van de omwonenden voor de presentatie van deze gegevens als de technisch/juridische mogelijkheden voor het handhaven van de grenzen;
5. eenduidige handhaving. Het moet duidelijk worden gemaakt hoe, wanneer en met welke
maatregelen wordt opgetreden tegen de luchtvaartsector als de grenzen worden overschreden.

Op dit moment loopt een aantal onderzoeken – zoals naar het verschil tussen metingen en berekeningen van geluid – waarover de CDV in de volgende voortgangsrapportage aan het einde van dit jaar zal rapporteren. Begin 2006 zal de CDV haar definitieve advies uitbrengen over handhaving in het buitengebied en de rol van geluidsmetingen bij handhaving van vliegtuiggeluid.

Geïnteresseerden kunnen op de hoogte blijven van de voortgang van de commissie via de website www.vliegtuiggeluid.nl. Hierop vindt u tevens de brochure “Meten ter informatie” waarin de CDV inzicht geeft in de methoden waarmee op dit moment geluidsmetingen worden gedaan.

De complete 4e voortgangsrapportage vindt u ==> hier


Nagekomen berichten:

  • Op 23 juni heeft de Olav Bijvoet een officieel commentaar ingezonden met als titel: Met het Oog op de Toekomst. De inhoud hiervan vindt u ==> hier (Olav Bijvoet is lid van het PVRC en was tot 23 mei 2005 voorzitter.)
  • Op 24 augustus zonden de Gezamenlijke Platforms hun reactie aan de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid.  Zie ==> hier

Reacties op dit bericht

Geplaatst door OB

TELEURSTELLEND RAPPORT van de Commissie Eversdijk

Het vierde vortgangsrapport van de Commissie Eversdijk zet een stap vooruit, maar twee achteruit.
Vooruitgang is de onderbouwing van het verschil tussen de resultaten van de geldende geluidberekeningen en de ter controle van die berekeningen uitgevoerde metingen.
Schijnbare vooruitgang, het constateren dat 'buitengebied' alles buiten Schiphol zou moeten beslaan. Maar dan weer een groot buitengbied definieren, waarbinnen een willekeurige mate van jaarlijkse geluidneerslag zo maar legitiem wordt is een dubbele stap achteruit.
Ronduit fout zijn de 2.1.3 en 4.2, Daar wordt op grond van eigen, ongemeten uitgangspunten ontraden om een ander model van handhaven te hanteren dan wat aan de Lden ten grondslag ligt.
Geluidoverlast is evenwel afhankelijk, zowel van aantallen als luidheid van vliegtuigen. Dat wordt een beetje toegegeven. Maar hoe! Bij de luidheidsberekeningen verhouden zich 10, 100 en 1000 van dezelfde vliegtuigen als 1 staat tot 2 staat tot 3 (De CDV vindt dit moeilijk aan de burger uit te leggen. Ik ook, maar om andere redenen).
De grote ontdekking van het Lucht en ruimtevaartlaboratorium (NLR) was vorig jaar dat de grote hinder buiten het buitengebied vooral afhing van de aantallen vliegtuigen en wel aantallen met een betrekklijk laag piekgeluid, waarin de verhouding 10:100:1000 overigens wel degelijk beleefd werd als 10:100:1000. Het oor is zo ingericht dat bij gelijktijdig vliegen een overgang van 10 naar 100 als verdubbeling wordt gehoord, maar na elkaar is dat een honderdvoudig verschil.
Vandaar dat Schiphol zo graag werkt met jaargemiddelen: daarin wordt alles beoordeeld alsof het gelijktijdig was, dat wil zeggen, in het uiterste geval tellen 2 van de 1000 vliegtuigen mee. Zo stop je lekker veel vliegtuigen in een beetje geluid.

dr O. Bijvoet

Geplaatst door Harriet Kruijswijk

Heerlijk, zo'n scherpzinnig commentaar.
Wat zal ik uw bijdragen missen!
HK

Geplaatst door bijvoet

Het behandelde rapport komt van deskundigen, niet van politici. Het past dus dat men het inhoudelijk-technisch, naar vorm en context ernstig neemt. Dat gebeurt niet. In de reaktie van de platforms staan meer meningen en meer politiek dan scherpe kritiek op zaken en hun betekenis.

Dat wat ik in Juni schreef blijft staan. Nu vallen de platforms samen met de CDV in de val van het regelen van aansprakelijkheid die bij het LIB (luchthaveninrichting) hoort, als voldoende voor het verantwoordelijk beperken van gevolgen van verkeer (LVB):
Het LIB begrenst de totale hoeveelheid vliegtuiggeluid naar en van Schiphol. Terecht gebruikt men jaarmaten. Het LVB (Verkeer) behandelt verdraagbaarheid. Dat zou verantwoordelijk moeten zijn het aantal en van de geluidspakketten die een mens op de gepasseerde plekken en over de actuele duur kan verdragen voor ze tot overlast worden. Zoiets doe je proefondervindelijk, het is een ander soort opgave. Beide opgaven hangen samen, maar moet je ze onderscheiden.

De CDV moet doen wat ze deed. Men zat vast aan de vraagstelling en die weer aan de politieke uitgangspunten van de wet die zich moedwillig beperkt tot handhaven van het geluidstotaal. De platforms voelen wel dat iets scheef zit, maar hun wat onsamenhangende commentaar is niet in staat de achtergronden van beleid en hun wetenschappelijke samenhang kritisch aan het licht te brengen en van daar uit strenge conclusies te trekken. Nu accepteert het zelfs een voor vrijwel heel Nederland vastgelegde beperkte aansprakelijkheid voor luchtverkeer en vraag naar vage maar uniforme regels.

De reactie besteed geen aandacht aan een, nzelfs door de sector geziene noodzaak, dat een in grote lijnen welgeregeld vliegverkeer alleen maar mogelijk ia indien dit handhaven flexibel wordt bijgestuurd vanuit een proefondervindelijke basis, aangepast aan de in tijd en ruimte aangeboden toevalligheden, ontstaan vanuit al of niet aanvaardbare sociaal-economische behoeften en gerealiseerd binnen een korte-lijnen-struktuur. De platformreactie ademt teveel de sfeer van concurrentie tussen winstoogmerk en eigenbelang. Daarmee versterkt het de positie van de sector, wanneer deze zegt "wij zullen er wel voor zorgen, want wij hebben de middelen, de kennis en het apparaat. Jullie mogen er heus bij zitten om te zien dat alles goed gaat".

Ook het Overleg richte zich op de sociale en economische belangen van de achterban en minder op management en politiek succes.


Olav Bijvoet