Platform Vlieghinder Kennemerland
 

CROS/IKB gestopt met publicatie radarplotsPVRC start nu eigen service

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 817 
|
 PVRC 
CROS/IKB gestopt met publicatie radarplotsPVRC start nu eigen service

Nadat er al enige tijd sprake was van een storing lijkt CROS/IKB nu definitief te zijn gestopt met het publiceren van de radarplots per dagdeel.

PVRC/vlieghinder.nl heeft besloten per onmiddellijke ingang een eigen vergelijkbare service te starten. De kwaliteit van deze service is noodgedwongen iets minder omdat met de apparatuur van PVRC slechts een deel van het vliegverkeer kan worden waargenomen en omdat de navigatieapparatuur van de vliegtuigen veelal minder nauwkeurig is dan de radargegevens die CROS/IKB vanuit het Fanomos systeem verkreeg.

Ondanks de mindere kwaliteit kan nog steeds een goede indruk worden verkregen van het patroon van het vliegverkeer per dagdeel.

Een verbetering ten opzichte van de oude situatie is dat de virtuele radarplots binnen 5 minuten na afloop van het dagdeel op onze website worden gepubliceerd. De plots geven dus altijd de laatste stand weer.

Zie: http://www2.vlieghinder.nl/plots/plots.php


Reacties op dit bericht

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Scheelt weer vier FTE's op Schiphol. Dank PVRC.

Weet iemand waarom die rare bruine lus aan de westkant is wanneer er wordt geland op de Polderbaan? Waarom moeten ze eerst naar Noordwijk / Bloemendaal aan Zee om dan verder boven land te vliegen naar IJmuiden / Castricum alwaar gedraaid wordt voor de Polderbaan?

Geplaatst door Dr. Krokowski uit Berghof

Waarschijnlijk om analoog aan het ontzien van de grachtengordel- het heren akkoord ven destijds- een groot ontwikkelingsgebied voor luxe wonen (onderdeel van de 'metropolitane strategie')noordelijker in 't groen vrij te houden.
Daarvoor is al enige tijd terug de IJmond -een zwak bestuur o.a.- opgeofferd?
Overigens heeft U het natuurlijk bij het rechte eind -plastisch uitgedrukt- want het enig overgebleven vbv luidt eenvoudigweg:
'Hoger aanvliegen en wachtgebieden boven zee s.v.p.!'
Maar dat wordt nog slechts in verband gebracht met verdubbeling van de capaciteit en CROS sjokt daar uiteraard braaf achteraan; hetgeen natuurlijk expliciet NIET de bedoeling was van allen die zich daar achter hebben geschaard.
Dus: wat nu?

Geplaatst door Olav uit NULL

ANTWOORD AAN AALEGEIZ:

Door een vriendelijke dame van de LVNL heb ik me ooit het volgende laten vertellen:

Uiteindelijk vliegen alle landende vliegtuigen achter elkaar. De tijd dat een toestel het landingstraject bezet houdt is gelijk aan de lengte van het traject gedeeld door de snelheid.

Wil je efficient werken dan wil je langzame toestellen een zo kort mogelijk traject laten volgen (baan korter bezet houden) en snelle kun je wat noordelijker dan het trage laten inpikken zo dat het het tragere net niet inhaalt. De kunst is dus toestellen tegen de landingsrichting in langs de baan te leiden en ze op het juiste moment instuctie te geven om naar het landingstraject in te draaien. Je houd ze als het ware gereed.

De hoogte. Ze moeten op een hoogte vliegen die het mogelijk maakt van begin af aan voor indraaien gereed te zijn.
Omdat de Zwanenburgerbaan parallel loopt maar zuidelijker begint, moeten de toestellen voor de Polderbaan lager inpikken dan die voor de Zanenburgerbaan. Dat is ook veiliger. Die factoren samen bepalen dat alle toestellen al van meet af aan laag, op ngeveer 1000 m hoogte vliegen (het laagst mogelijke vlak).

Zowel het draaien als het laagvliegen geven extra overlast.
Bij het plannen van de Polderbaan was dit aan deskundigen bekend (Cerfontaine sprak van horizontale wachtgebieden - de stukken laten dit zien - maar niemand vroeg wat dat betekende. Je wilt niet de domste zijn).
Men liet zo bevolking en kamers moedwillig in de waan dat toestellen aankwamen vanuit het Noorden, het beroemde 'dun bevolkte' gebied.

In de berekening van Lden telt het lange horizontale karakter van het traject niet mee, zodat de cijfers ten onrechte suggereren dat bewoners veraf geen overlast hebben.

LVNL probeert wel wat: het tegenstroomse traject ligt nu vaak boven zee. De bochten worden ook niet steeds over elkaar gelegd: Er bestaan voorkeursperioden voor Noordelijk en Midden en Zuidelijk. Maar ze wacht zich er wel voor te laten merken dat ze zo overlast kan reguleren. Ze mocht eens de opdracht krijgen dit structureel te doen!

Ook bij andere banen zie je het fenomeen wel. Bij een parallelle Kaagbaan zal het ongetwijfeld ook spelen.

's Nachts is de vliegdichtheid kleiner en kun je een andere truc, het CDA toepasen.

Geplaatst door Olav uit NULL

In verband met de opmerkingen over de LVNL in het voorafgaande:

Het is belangrijk dat de diagnostiek en preventie van vermijdbare geluidsoverlast een struktureel elelement onderdeel zal vormen van de factoren die van belang zijn voor het ontwerp van de toekomstige internationale blokstructuur van het luchtruim. Zie de problematiek van Schiphol, Zaventem maar ook van andere grote luchthavens. Tot nu toe wordt het geluidsprobleem buiten schot gehouden omdat het ondergebracht wordt bij het hoofdstuk milieu. Dit is ten onrechte zo.

Het zal de taak zijn van de bij het overleg betrokken beleidsverantwoordelijken hierover na te denken en hierop toe te zien.

Zie ook:

http://www.crosnet.nl/index.cfm?page=nieuws.archief&artikel=434

Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Dank Olav, voor de heldere uiteenzetting.

Het probleem wordt dus veroorzaakt wederom vanwege capaciteitsvergroting. Mijn stellige overtuiging is dat al die bewegingen ten goede van de capaciteit maar ten koste van de leefbaarheid niet toegestaan zouden moeten zijn.

Geplaatst door Olav uit NULL

Beste R Aalegeiz

Natuurlijk is dat zo. In het luchtruim, dat is, op afstand van Schiphol, gaat het nu eenmaal om een evenwicht tussen drie factoren, namelijk: 1 Bereikbaarheid van de luchthavens (dat is dus capaciteit), 2 Veiligheid, zowel in de lucht als op de grond, en 3 Minimaliseren van Overlast (dat laatste door een soort loodswezen: maak optimaal gebruik van de beschikbare ruimte en tijd).

Volgens de huidige wetgeving is dat niet zo. De gewenste groeicapaciteit ligt al tevoren vast. Dat is gewoon de gewenste capaciteit, bereikbaar door tot het uiterste te gaan binnen de grenzen van de handhaving (regels en handhavingspunten, die betrekking hebben op het MER gebied in en om de luchthaven, RVB en RIB). De LVNL zegt braaf dat ze ook op milieu letten, maar dat is een zaak die al in die handhaving is verwerkt en die eigenlijk een taak is is van de luchtvaartbedrijven zelf.

Buiten, op afstand van Schiphol kan NIET optimaal gebruik worden gemaakt van ruimte en tijd ten behoeve van minimale overlast. Dit is domweg omdat de nodige flexibiliteit meer kennis vereist an we nu bezitten, wat betreft overlast en aangaande daarmee samenhangende mogelijkheid actueel te varieren waar hoe en wanneer je ergens vliegt. Een kenniscentrum daartoe en de opdracht tot loodsen zijn niet bestaand.

Het enig nu bestaande is dat veiligheid voorop staat, voorzover menselijkwerwijs mogelijk dan. Op afstand van Schiphol worden beschikbare ruimte en tijd uitsluitend gebruikt voor maximaliseren van beschikbare capaciteit en niet voor het verminderen van hinder. There's the rub. Dat moet overnieuw worden bedacht.

Vlak bij Schiphol zal er altijd herrie zijn en zijn er regels en convenanten mnodig. Op afstand zal 'de politiek' moeten zorgen dat de verkeersleiding er alles aan kan doen om het verkeer zo stil mogelijk te loodsen. Als we er zeker van zijn dat ze in dat opzicht het onderste uit de kan halen: dus als ze beantwoorden kunnen aan bovenstaande eisen, dan is het de taak van politici (niet van ons) af te wegen in hoeverre groei of krimp gewenst zijn en hoe de verdeling van het verkeer en luchthavens nog in redelijk evenwicht zijn met leefbaarheid.

In de huidige situatie zal al ernstig moeten worden overwogen of de grootte van de bestaande behoefte aan internationale communicatie door de lucht het niet al overal nodig maakt het speelveld voor groei van luchtvaart uit puur winstbejag en voor winst door luchtvaart als volksvermaak te beperken. We gaan een nieuwe tijd in.

Ik denk dat Eurlings, de jongste en een slimme onder de ministers, het in zich zou moeten hebben om de eerste verkeersminister te worden die hier zeer grondig over na wil denken en om misschien wel nieuwe lijnen uit te leggen. Ik heb er vertrouwen in, maar makkelijk zal het niet zijn.

Wij zullen daar aan moeten meewerken door onbevooroordeelde en loyale belangstelling. Maar alleen dan wanneer de noodzaak en vooral ook de onvermijdelijkheid van hinder voor iedereen een overtuigend gegeven is en niet het resultaat van handig manipuleren van het 'volksempfinden'. Zoals het er nu uitziet ben ik het met je eens: een stapje terug en ietsje anders zou beter voor ons zijn.