Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Brief Tweede-Kamer-Commissie V&W(Geschiedenis van een motie)

 |
 Geplaatst door: redactie 
 |
 Bekeken: 844 
|
 Redactie 
Brief Tweede-Kamer-Commissie V&W(Geschiedenis van een motie)

Men vraagt: “Gebeurt er nog iets aan de hinder?
Wanneer je goed leest weet U dat er veel gebeurt.
Hier nu belangrijk nieuws op de valreep, zie –> Hier.

Het is belangrijk voor onze leden dat we proberen uit te leggen wat er aan de hand is.

Wat voert men uit?
Direct en zichtbaar (hoorbaar) resultaat van alle werk is er namelijk (nog) niet. Het gaat er dit en volgend jaar om, te onderzoeken en vast te stellen of, en waarom, de wet (en Polderbaan) goed hebben gewerkt of niet. Verder kunnen in dat kader voorstellen worden gedaan om de praktijk of het beleid te verbeteren of te vernieuwen.
Een van de aspecten van die mogelijkheid is dat de Platforms rond Schiphol voorstellen voorbereiden, die er toe moeten leiden dat het Rijk haar verantwoordlijkheid voor goed beheer van het Luchtvaartprobleem in de Randstad waar maakt. Ze stellen voor hiertoe een onafhankelijk kennis- en contrôleinstituut op te richten (Het onafhankelijk Luchtruimschap).
Niet minder belangrijk is de enorme en voortdurende druk die dezelfde Platforms hebben uitgeoefend op beide Kamers en op V&W (met name bij monde van de onvermoeibare werkgroep van Jan Griese). Deze druk richtte zich op een onverkort uitvoeren van de ‘Motie Baarda’.
Tenslotte, het luchtvaartdossier is omvangrijk, verbrokkeld en heel complex. Het vergt veel om een rustig overzicht te krijgen van het geheel en te onderscheiden of en waar problematische scharnierpunten zitten. We willen meewerken aan het ‘Verhelderen van het Dossier’ voor de “gewone burger”. De burger heeft de plicht de wet te kennen, maar die wet moet dan wel duidelijk worden geformuleerd.

Het Plan van Aanpak
De motie Baarda, uit de eerste kamer afkomstig, werd indertijd ingediend in een periode die vooraf ging aan het huidige, nieuwe Schipholbeleid. De motie wilde erin voorzien dat ongelukken, als gevolg van onvoorziene fouten van het nieuwe beleid, kunnen worden hersteld. Het beleid moet op zulke foute punten worden herzien. Het kan zelfs zijn dat de hele aanpak niet zo goed is. Ook voor herziening van het beleid zelf moet er ruimte zijn. Daartoe is er door het ministerie een ‘Plan van Aanpak’ voorgesteld. Dit wordt vandaag besproken in de Tweede Kamer Commissie voor Verkeer en Waterstaat. Zie –> Hier

Gelijkwaardigheid
De eerder genoemde motie Baarda vraagt dat de contrôle op de doeltreffendheid van de recente veranderingen in het Schipholbeleid wordt uitgeoefend op een speciale manier. Men moet de toestand van nu, na het invoeren van alle veranderingen, vergelijken met de toestand daarvoor. De bescherming van de burger moet dan gelijkwaardig blijken. Het eist verder dat er nu, op dit moment, met het onderzoek een begin wordt gemaakt. De minister wordt er verder aan gehouden de Motie Baarda geheel uit te voeren, naar geest en betekenis en geweten. Dat gaat vóór alles, zelfs vóór het Groot Project van de Mainport Schiphol.

Rol van Eerste en Tweede Kamer
De Kamers hebben een belangrijke contrôlefunctie. Ze spelen inderdaad een sluitende rol bij het controleren, bij het er op toezien of de minister de goede voorwaarden schept om de evaluatie goed uit te voeren. Goed, betekent hier: op de manier waarop de (wantrouwige) eerste kamer het indertijd heeft bedoeld.  De Mainport Schiphol is namelijk, als eerder gezegd een ‘Groot Project”. Een baby van V&W. En daarom moet je controleren of V&W zich niet door de charme van haar eigen visie laat misleiden ten koste van de samenleving. Daartoe zijn echte inspanningen van eerste en tweede Kamer nu vereist. 

De huidige Chaos
Het is namelijk zonneklaar dat er ook hier iets goed mis is. Het rammelt in V&W, het rammelt in CROS, het rammelt in de samenleving. Er moet weer overzicht komen. Duidelijk is dat er iets ontbreekt aan de manier waarop de overheid bezig is de orde in het beleid te handhaven.
Een Voorbeeld van die chaos?
De LVNL kan niet anders dan beweren wat ze zegt, dat ze zich aan de voorgeschreven regels houdt. Want dat doet ze. Dat doet ze echt! De geluidbelasting, zoals die via berekeningen in handhavingspunten wordt geschat neemt inderdaad niet toe. Dat is het waar op wordt gestuurd.
En toch. De omwonenden kunnen niet anders dan klagen. Al zijn klachten geen exacte dosismaat voor hinder; het ongebreidelde toenemen van klachten is wel een teken van een waarschijnlijk oncontroleerbaar toenemen van de hinder.

Hoe kan dat?

ER ZIT INDERDAAD EEN FOUT IN HET STELSEL

In het stelsel gaat de overheid er van uit dat je, alleen maar de geschatte (berekende) dosismaat voor geluid (noem dat: je ‘Koers’) gelijk moet houden. Blijf op koers terwijl je gaat van a naar b , en van moment x naar moment y.  Als je dat doet, zegt zij, dan blijft ook het aantal gehinderden gelijk. Men gaat er vanuit dat je, als je de goede koers maar volgt onafwendbaar aankomt op de goede plaats.

Het Kompas
Dat klinkt logisch. Wat blijkt nu? Dat uitgangspunt is absoluut niet waar. Om even een beeld te gebruiken. Iedere schipper weet dat je, bij het volgen van een koers rekening moet houden met afwijkingen in het magnetisch kompas en met verzet door wind en stroom. Anders word je op een ongelofelijke manier misleid. Het schip volgt trouw de cijfers op zijn kompas, maar na verloop van tijd ben je niet meer waar je dacht te zijn.
Is het dan waar, dat de dosismaat voor geluid (de kompasnaald die het magnetische noorden meet) niet alle aspecten meeneemt van de zaken die voor hinder (de plaatsbepaling) noodzakelijk zijn?

De Kluts kwijt?
Dat nu is inderdaad een onomstotelijk feit. Uit ander de omstandigheden (zie –> Hier en Hier ) blijkt dat het inderdaad waarschijnlijk is dat er voor de hinderbepaling wezenlijke elementen worden gemist. Inderdaad blijkt hierin de oorzaak te liggen van alle ellende.  De oorzaak is inderdaad dat het doel van de meetnaald dan niet meer gelijk is aan het eigenlijke doel; dat de richting verkeerd wordt aangegegeven. Wanneer men daar geen rekening mee houdt dan loopt het mis. De Fransman zegt: “Il perdent le Nord”, ze verliezen het echte Noorden uit het oog, of, in goed Nederlands, “ze raken de kluts kwijt”. Wij bevinden ons vandaag op een andere plaats dan we wilden, met een ander Schiphol dan we wilden. De tijd is verstreken, maar blind volgen van in de wet afgesproken aanwijzingen (zie LVNL) leidde niet tot de verwachte effecten (zie Klachten)

Betekenis van de Motie Baarda
De motie Baarda, waar U veel over hoorde, vraagt dus om gelijkwaardigheid. Dat betekent het volgende: ze wil dat dingen die gelijk zijn voor en na de wet ook wijzen op waarden die gelijk zijn voor en na de wet. Gelijke geluidsmaten is niet voldoende. Het gelijk zijn van geluidsmaten moet waarde hebben en leiden tot gelijke hinder. Dus de toets mag niet zijn evenveel geluid (“per saldo gelijke doses, zoals wel wordt gezegd). De toets moet zijn dat het aantal gehinderden na alle maatregelen niet mag zijn toegenomen (Hier petekent per saldo dus heel iets anders!}
De motie Baarda wil aan het licht brengen of we inderdaad op de juiste plaats zijn aangekomen of niet. De verantwoordelijken op V&W en VROM draaiden tot nog toe om de hete brei.

Waarschuwing
Het verbijsterende is, dat de hele ellende had kunnen worden voorkomen.
De commissie MER wees al in 2002 zonder daar doekjes om te winden op een kernfout in de redenering die V&W en VROM volgden in hun Milieu-effect rapport. De commissie wees op verkeerd en ondeskundig gebruik van het kompas. De waarschuwing was vérgaand. De kamer werd door de commissie gewaarschuwd: “de commissie MER kan zelf niets doen aan die fout; zij kan alleen maar adviseren. Als U iets doen wilt, dan kan de burger naar de rechter stappen. Wij kunnen dat niet”.

De Commissie MER
(De Commissie MER is een apparaat dat het MER door belanghebbenden, hier de overheid, wordt opgesteld, moet beoordelen. De commissie stelt het rapport niet op maar adviseert). De commissie MER stelde dat de regering in haar rapportage van milieueffekt uitsluitend aandacht besteedde aan aspekten van geluid. De preciese betekenis die geluid voor hinder heeft werd in het rapport compleet verwaarloosd. (De regering zei zoiets als “Schiphol kan er niets aan doen als er meer of minder mensen zijn en er daardoor meer of minder mensen worden gehinderd”). De overheid vergat even dat het er helemaal niet om ging om op een handige manier Mainport Schiphol te sturen, maar om het beheersen van het effekt van Schiphol op de mensen in de omgevende Randstad. De Overheid was verblind door haar beeld van Mainport Schiphol. Alleen de Mainport Schiphol, niet de mensen waren haar ‘Groot Project’.

Uitstel
Hoewel de Commissie MER de Kamer en de minister overduidelijk inlichtte heeft de kamer er toen niets concreets mee gedaan. Het heeft de problemen voor zich uit geschoven door middel van een motie; door de U nu bekende motie Baarda, aan te nemen, die het oplossen van het koersprobleem naar de toekomst verlegde. Er was namelijk al te veel geld in de Polderbaan geïnvesteerd. De Polderbaan moest nu maar open, op korte termijn. Intussen is het schip doorgevaren. De beslissing werd uitgesteld tot… NU.
 
Nieuwe Tijden?
Gelukkig Lijkt het tij te veranderen. Misschien zijn we nog net op tijd. Er ontstaat een veranderend inzicht na zoveel onduidelijkheid bij Grote Projekten” (Zie –> Commissie Duivesteijn).
Er komen ook concrete gegevens aan het licht die aantonen dat als er al naar hinder wordt gekeken, ook het afleiden van hinder uit de gebruikte geluidsmaat van foute aannames is uitgegaan; dat het stelsel daardoor foute koersen volgt. Zie bijvoorbeeld de Platform-notitie –> “Wikken en Wegen”.

We hebben hoop dat de zaak nu in beweging komt: CDA, GroenLinks en PvdA hebben gisteren op de valreep een brief naar de minister gestuurd, waarop ze vóór vanmiddag een antwoord willen. De kamer laat haar tanden zien net voor het begin van het ‘algemeen overleg’ over het Plan van Aanpak van de Evaluatie


__________________

Naast de al genoemde bronnen, een merkwaardige discussie uit 2002, zie –> Hier.


Reacties op dit bericht