Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Benno Baksteen: BTW op vliegtickets en accijns op kerosine

 |
 Geplaatst door: Kees-W 
 |
 Bekeken: 4521 
|
 luchtvaart =nieuws= 
Benno Baksteen: BTW op vliegtickets en accijns op kerosine

BTW op vliegtickets en accijns op kerosine zijn veelvuldig de kop opstekende onderwerpen. Meestal zijn het milieubewegingen en actiegroepen die het initiatief nemen om deze heffingen op de publieke en politieke agenda te zetten. Dat de nietsvermoedende, milieurespecterende burger wordt meegezogen in het ingezette mediaoffensief is begrijpelijk. Wanneer echter ook politici, ongetwijfeld gedreven door goede bedoelingen, er achteraan rennen is dat op z’n zachtst gezegd vervelend. Het gezonde verstand wordt verdrongen door emotie, en wellicht enige scoringsdrift, met als resultaat een vertroebelde discussie. Het wordt echter nog erger als op die wankele basis een pakket maatregelen wordt opgesteld voor de luchtvaart.

Ieder idee is goed, mits goed onderbouwd. Het heffen van BTW en accijnzen kan een keuze zijn. Misschien zelfs een goede keuze. Als er maar enige rechtvaardiging bestaat voor een dergelijke keuze. Lopen we het lijstje af, dan blijken van de vier meest gehanteerde argumenten er drie onjuist en is slechts over één zinnige discussie mogelijk.

Eén van de meest gebruikte argumenten is dat het vliegtuig bevoordeeld wordt ten opzichte van de trein en zo een oneerlijke concurrentiepositie bekleedt. Fout. Net als op internationale vliegtickets, wordt er ook op internationale treintickets geen BTW geheven en ook op de brandstof die gebruikt wordt om de elektriciteit voor de trein op te wekken zit geen accijns. In tegenstelling tot het vliegtuig betaalt de trein zelfs op binnenlands verkeer geen accijns (op een energietoeslag over minder dan 1% van het gebruik na).
Daarbij betaalt de overheid 60% van de totale kosten van het personenvervoer over het spoor. Zonder deze subsidie zou een enkele reis Amsterdam - Groningen niet 26 maar 66 euro kosten. Luchtvaart kent dergelijke subsidies niet. De benodigde infrastructuur wordt door de sector zelf bekostigd, via de beruchte toeslagen op tickets en via heffingen die al in de ticketprijs verwerkt zitten. Er is dus wel sprake van bevoordeling, maar precies andersom dan wordt gesteld.

Het tweede argument is, dat de trein gestimuleerd moet worden omdat dit beter zou zijn voor het milieu. Ook fout. Milieuvervuiling is een direct gevolg van energiegebruik. Ons beperkend tot Europese vluchten, is het gemiddelde directe energiegebruik van het vliegtuig per stoelkilometer (beschikbare zitplaatsen) hoger dan dat van de trein. Echter, het vliegtuig heeft een hogere bezettingsgraad dan de trein, waardoor het directe energieverbruik per passagierkilometer (gevulde zitplaatsen) van vliegtuig en trein vergelijkbaar is. Kijken we ook naar de benodigde indirecte energie (bouw en aanleg van treinstations en spoorwegen ten opzichte van luchthavens en luchtwegen), dan blijkt het indirecte energiegebruik per passagierkilometer van de trein hoger te zijn dan dat van het vliegtuig. Bij vliegtuigen zijn die extra energiekosten vrijwel nihil. De ongeveer 20.000 vliegtuigen die de totale wereldvloot rijk is, maken elk hun eigen weg. Slechts de luchthaven moet op voorhand aangelegd worden. Het is dus niet gezegd dat de trein het milieu per definitie minder belast dan het vliegtuig.
Vervuiling is daarnaast ook nog eens afhankelijk van de soort brandstof, waarbij kerosine aanzienlijk schoner verbrandt dan de gemiddelde brandstof voor (de elektriciteitsopwekking ten behoeve van) de trein. Ook hier is dus geen vuiltje aan de lucht.

Een derde argument is dat duurdere brandstof zou leiden tot zuinigere vliegtuigen. Wederom een foute aanname. Een auto kan naar behoefte bijtanken, een trein wordt als het ware voortdurend bijgetankt uit de bovenleiding. Vliegtuigen daarentegen moeten alle voor een reis benodigde brandstof, plus een reserve voor onverwachte situaties, vanaf de start bij zich hebben. Omdat vliegtuigen een maximaal startgewicht hebben, blijft vanuit economisch oogpunt een sterke druk bestaan om zo min mogelijk te verbruiken. Al zou de brandstof gratis zijn, dan nog is de ontwikkeling van zuinigere vliegtuigen noodzakelijk. Die leveren namelijk meer inkomsten voor de luchtvaartmaatschappij omdat ze bij een gegeven maximum startgewicht, in plaats van brandstof meer betalende lading (passagiers, vracht) kunnen meenemen.

Tenslotte het argument dat mobiliteit in zijn totaliteit ontmoedigd moet worden. Dit is het enige argument waarover discussie mogelijk is. Waarom moeten we overal in de wereld zaken doen? Wat is precies het nut van verre vakanties? Is het strand van Schiermonnikoog, of desnoods Spanje, niet goed genoeg? Dit zijn kernvragen, waarbij alle vormen van gemotoriseerd vervoer betrokken moeten worden. Kort na de Tweede Wereldoorlog was de heersende gedachte in ieder geval dat internationaal contact moest worden gestimuleerd, om zo de kansen op nóg een wereldoorlog verkleinen. In de fase waarin de wereldsamenleving nu verkeert lijkt die stimulering van internationale contacten, relaties en begrip eerder meer dan minder nodig en lijkt de destijds ingestelde vrijheid van accijns op internationaal vervoer nog steeds wenselijk. Maar ook internationaal toerisme is van groot belang. Het, als gevolg van de tsunami eind 2004, wegblijven van toeristen uit Zuidoost Azië zou voor de betreffende landen een haast net zo grote ramp betekenen als de vloedgolf zelf. Het ontmoedigen van mobiliteit kan een politieke keuze zijn, maar moet dan ook als zodanig geformuleerd en grondig besproken worden.

Op Europees niveau is onlangs besloten voorlopig nog niet over te gaan op een verplicht heffingenstelsel. Wel worden de Europese landen vrijgelaten nationaal een vrijwillige heffing in te stellen. Of Nederland dit zou moeten doen, is de vraag. Vooralsnog is de onderbouwing ervoor onvoldoende en is de achterliggende motivatie onduidelijk. Indien de motivatie oprecht voortkomt uit het terugdringen van energiegebruik, dan lijkt een betere mogelijkheid om energiegebruik in de luchtvaart mee te nemen in het stelsel van emissierechten dat ook voor andere sectoren wordt ontwikkeld. In dat geval ontstaat er druk om het energiegebruik terug te dringen op plaatsen waar dat effectief en mogelijk is. Dit is beter dan het alleen maar duurder maken van de luchtvaart op basis van onjuiste veronderstellingen en aannames.

Benno Baksteen
Voorzitter Platform Nederlandse Luchtvaart
www.pnl.nl

Gebruikte bronnen:

- CE, Potentiële vergroeningsmaatregelen in verkeer en vervoer voor het belastingstelsel, 2001
- (Toelichting op de) Wet Belastingen op milieugrondslag, 2004
- Wet op accijns
- Meerjarenafspraak, Wet op milieugrondslag
- Nota Mobiliteit
- Jaarverslagen KLM en NS
- CBS, Emissiefactoren mobiele bronnen
- CE, Prijsgevoeligheid in de luchtvaart en zeescheepvaart, 2001
- Verdrag van Chicago, 1944
- Resoluties ICAO


Reacties op dit bericht