Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Beloften uit het verleden aan het begin van de (lange) aanloop tot de huidige luchtvaartwet

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 1002 
|
 Archief Milieudefensie 
Beloften uit het verleden aan het begin van de (lange) aanloop tot de huidige luchtvaartwet

Wij willen u, anno 2005, op de vooravond van de evaluatatie van de luchtvaartwet,  onderstaande beloften en uitspraken uit 1995 en 1996 van politici en luchtvaartsecor,  over de grenzen aan de groei en milieu voor de luchthaven Schiphol,  niet onthouden.
Destijds ferme taal door hooggeplaatste politici, anno 2005 afgezwakt tot vergeten gemompel uit een grijs verleden. Trek uw conclusie!

Leeswijzer
ln dit document wordt geciteerd uit:
1, De Memorie van Antwoord van Minister de Boer (mede narnens haar ambtgenoten van VROM en E.Z.) n.a.v. het voorlopige verstag m,b.t. de PKB Schiphol e.0. (1 8 oktober 1995)
2. Het debat over de PMB-Schiphol in de Eerste Kamer (28 november 1995)
3. Uitspraken van politici en Schiphol-officials in de pers over de vijfde Schipholbaan en de PKB Schiphol en omgeving, gedaan tussen oktober 1995 en augustus 1996
4. Antwoorden van de regering op door leden der kamer gestelde schriftelijke vragen,
5. Enkele punten uit de Nota Luchtverontreiniging Luchtverkeer

Destijds opgesteld door:
R. Sluitman
In opdracht van VMD
Amsterdam, 5 September 1996

Minister Jorritsma:
“Over de hele wereld zal de luchtvaart met zo’n 6,6% groeien. Die groei zal zich vooral concentreren in die landen waar de economische groei het grootst is. Het cijfer is een gemiddelde wat wij lang niet zullen halen,”

Minister de Boer:
“Er zit een dubbel slot op de groei van Schiphol: als de 10.000 bereikt wordt, dan houdt het op; als de 44 miljoen bereikt wordt dan houdt het op. Dat geldt trouwens ook voor de overige milieu-aspecten”.


1. De Memorie van Antwoord van Minister de Boer (mede namens haar ambtgenoten van VROM en E. Z. ) n.a.v. het voorlopige verslag m.b.t. de PKB Schiphol e.o. (18 oktober 1995).
p. 2: Mocht de feitelijke ontwikkeling van die milieueffecten in belangrijke mate ernstiger zijn dan dan bij het nemen van het besluit (de eisen t.a.v. de Ke-zones) werd verwacht, dan neemt het bevoegd gezag zonodig maatregelen om die effecten zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken.

p. 3 : Op verzoek van de kamer hebben wij daarnaast in de PKB een grens vastgelegd m.b.t. het vervoersvolume op Schiphol: 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht (inclusief trucking). Het beleid is erop gericht verdere groei van de luchtvaart op Schiphol te voorkomen. In die zin zijn deze aantallen een absolute grens.

p. 3 : Het is niet mogelijk dat de vastgestelde geluidszones meer passagiers zullen toelaten dan het genoemde maximum van 44 miljoen. Dit aantal zal zelfs beduidend lager zijn, indien Schiphol en de gebruikers van de luchthaven zich niet zouden inzetten om vliegtuigen te gebruiken die stiller zijn dan thans het geval is.

p. 3 : De stelling dat door verdergaande technologische ontwikkeling of een andere vlootmix het lawaai in de toekomst minder zal worden en dat het passagiersmaximum in een dergelijke situatie zou kunnen stijgen onderschrijven wij niet. Er zijn meer milieuaspecten dan geluidshinder alleen, zoals veiligheids en mobiliteitseisen, die de grenzen van de groei van Schiphol bepalen.

p. 4: Met dit besluit (de PKB) is aangegeven wat de maxirnale ruimte is voor de groei van Schiphol in deze regio.

p. 7: Ten aanzien van de kwaliteit van het leefmilieu merken wij op, dat in de PKB de milieugrenzen voor Schiphol zijn vastgelegd. Deze milieugrenzen (m.b.t. geluidsoverlast) zijn bepalend voor de groei van Schiphol, in welk tempo deze groei ook plaatsvindt.

p. 8: Ten aanzien van de bereikbaarheid van Schiphol zijn wij van mening dat er door het pakket van beleids- en infrastructurele maatregelen geen ernstige bereikbaarheidsproblemen rond 2003 in de directe omgeving van Schiphol zullen ontstaan, ook wanneer de groei van Schiphol sneller zou verlopen dan geprognosticeerd.

p. 12: Mocht in de toekomst blijken dat de mainportdrempelwaarde hoger ligt dan de grens van maximaal 44 miljoen passagiers die in de PKB is vastgelegd, dan kan dat tot gevolg hebben dat er op Schiphol minder capaciteit resteert voor andere luchtvaart- maatschappijen en/of dat de maincarrier een kleiner deel van zijn netwerk op Schiphol zal kunnen afwerken.

p. 12: Gelet op het feit dat de concurrentiestrijd tussen Europese luchthavens om de mainportpositie naar verwachting de komende jaren zal plaatsvinden en de ontwikkeling van een andere luchthaven minimaal 10 tot 15 jaar voorbereiding vraagt, achten wij het niet verstandig om nu af te zien van de uitbreiding van Schiphol.

p. 13: De keuze van het banenstelsel (een parallele vijfde baan) hangt nauwelijks af van het maximum aantal passagiers dat daarop kan worden afgehandeld. Op elk van de in de MER in beschouwing genomen banenstelsels, kunnen technisch en operationeel aanzienlijk meer passagiers worden afgehandeld dan de 44 miljoen die in de PKB 3a als maximum zijn opgenomen.

p. 24: Over het onderbrengen van milieuregels voor de luchtvaart in de Luchtvaartwet: “Het gaat erom welke wet per saldo het meest in aanmerking komt voor het stellen van regels ter voorkoming of beperking van de milieugevolgen van de luchtvaart. Gezien het specifieke karakter van de sector luchtvaart en het integrale karakter van de Luchtvaartwet, ligt het voor de hand dat de wetgever heeft gekozen voor de Luchtvaartwet.

p. 31: Hiervoor is gekozen omdat het ondoelmatig (“niet wenselijk”) is het toezicht op de geluidszones te scheiden van het toezicht op de veiligheid, dat ook bij de Luchtvaartinspectie berust. De handhaving valt valt wel onder ministeriële verantwoordelijkheid. De minister kan dus rechtstreeks op de wijze van toezicht door de Luchtvaart inspectie worden aangesproken .

2. De Schiphol-vergadering in de Eerste Kamer (28 november 1995)
Kern van het Voorlopig verslag van de vaste commissies voor V. en W. en voor VROM vastgesteld 10 oktober 1995 voorafgaande aan de Schipholvergadering.
Eerste Kamer, vergaderjaar 1995- 1996 (Kamerstuk 23,552 nr. 31),
“De leden, behorende tot de fractie van de PvdA steiden vast dat door de tweede kamer een grens is gesteld aan de ontwikkeling van de mainportfunctie van Schiphol. Deze leden vroegen zich af of de dynamiek van de ontwikkeling tot mainport zich wel verdraagt met het stellen van grenzen aan de groei. lmmers de mainportfunctie van een luchthaven wordt bepaald door de relatieve positie die de luchthaven inneemt. De belangrijkste vraag daarbij is niet of Schiphol een goede luchthaven is, maar of het een betere luchthaven is dan Londen, Parijs, Frankfurt of enige andere luchthaven op redelijke afstand. In die concurrentieslag lijkt een beperkte mainportfunctie een contradictio in terminis. Te constateren valt dat nu reeds de druk teneemt om de gestelde grenzen te overschrijden (Kamerstuk 23.552 nr. 31, p. 40).

Uit het debat over de PKB-Schiphol-vergadering in de Eerste Kamer (28 november 1995) Kamerlid Baarda: “De PKB gaat uit van een gemiddelde groei van 3 á 4 procent per jaar met als eindstation 2015. Recente cijfers, onder andere van de Luchtvaarhaven Schiphol en de KLM, maar ook cijfers van Europese instanties, geven veel hogere groeicijfers aan. Die kunnen optopen tot 7 a 8 procent per jaar. AIs die juist zijn, heeft dat duidelijk consequenties. Als gevolg van hogere groeicijfers zal er een vervroegd capaciteitsprobleem op en rond Schiphol zijn. In de Memorie van Antwoord wordt hier nogal laconiek over gedaan. Een snelle groei wordt niet waarschijnlijk geacht en naar verwachting zal het allemaal nogal meevallen. Als de groei veel sneller gaat, heeft dat grote gevolgen voor onder meer de bereikbaarheid van Schiphol, omdat de benodigde infrastructuur rond 2000 nog niet klaar zal zijn voor de toekomstige mainportfunctie in Nederland. Ook voor de kwaliteit van het milieu in de omgeving zullen de gevolgen groot zijn “.

Kamerlid Pitstra (Groen Links):
* “Moet niet worden toegegeven dat alle rapporten waaronder de IEE en de PAS0 gewoon toeschrijven naar de hoofddoelstelling, dat Schiphol de vierde plaats in Europa moet houden na Londen, Parijs en Frankfurt? Waarom vijf (halve) banen met zo’n enorm ruimtebeslag terwijl de echt groten het met 2 tot 3 banen kunnen redden en een kleiner ruimtebeslag?
* “ledereen heeft zijn eigen verantwoordelijkheid in de reductie van de totale milieuproblemen en dat geldt dus ook voor het vliegverkeer”
* Ïn 1995 passeert Schiphol al de 25 miljoen. De groeicijfers van Schiphol zijn explosief: de afgelopen drie jaar boven de 10%, de afgelopen 10 jaar gemiddeld 7,5%. Als wij de RLD moeten geloven dan kan Schiphol tot 2015 slechts 3% per jaar groeien, terwijl de IATA, waarbij 234 vliegtuigen zijn aangesloten- in een recente publicatie van een jaarlijkse groei van 6,6% uitgaat.

Kamerlid Staal (D66):
“Het kabinet gaat uit van een mainportfunctie. In de huidige verhoudingen kan een luchthaven met 44 miljoen passagiers wel een mainport zijn, maar is zij dat ook in de toekomst? Wat mogen we verwachten van de concurrentie, zo vraag ik de minister, ervan uitgaande dat het er naar uitziet dat Brussel geen milieueisen stelt, althans niet op de manier waarop wij dat doen.”

Minister Jorritsma:
“U heeft van de KLM het bericht gekregen dat het getal van 40 miljoen hoort bij een bepaalde vlootsamenstelling. Bij een andere vlootsamenstelling zou een groter aantal passagierbewegingen binnen dezelfde contour mogelijk zijn. Binnen de gegeven geluidcontour zou dat wellicht nog mogelijk zijn, maar naast die van de geluidshinder zijn ook andere milieurandvoorwaarden relevant. Dat zijn de randvoorwaarden die de grenzen van de groei van Schiphol bepalen. Ik noem in dit verband stank, externe veiligheid en locale luchtverontreiniging. Tegen die achtergrond heeft het kabinet op aandringen van de Tweede kamer ook een maximum gesteld aan het aantal passagiers en de hoeveelheid vracht. Schiphol kan met dit maximum wel degelijk mainport worden terwijl het milieu zoveel mogelijk wordt ontzien.”

* “lk meld nog een keer dat in alle berekeningen die zijn gemaakt, rekening is gehouden met het feit dat in de toekomst vliegtuigen minder lawaai gaan maken.”
Kamerlid Baarda (CDA):
“Op welke gegevens zijn de cijfers, die de minister naar voren brengt, gebaseerd? Wij horen van de zijde van KLM en van Schiphol heel andere cijfers.”
Minister Jorritsma (p. 325):
“Het lastige is dat wij een besluit hebben voorbereid. Het kan toch niet zo zijn dat wij tijdens de besluitvorming, van week tot week prognoses bijstellen, maar laten wij dat doen op het moment waarop dat moet, namelijk als wij toe zijn aan het evalueren van deze PKB in het jaar 1999.”

Minister Wijers (p. 332):
Bij het besluit over de uitbreiding van Schiphol heeft het kabinet zeker niet alleen gekeken naar de economische effecten. Er is ook uitgebreid aandacht geschonken aan de milieu-effecten, wat ertoe heeft geleid dat er harde milieurandvoorwaarden zijn. Ik wil ook hier een keer gezegd hebben dat ik daar als minister van E.Z. volledig achter sta. Op die manier waarborgen wij dat een werkgelegenheidsgroei, direct en indirect, kan worden gerealiseerd, zonder dat het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven verslechtert.

Minister Jorritsma (p, 338):
“Over de hele wereld zal de luchtvaart met zo’n 6,6% groeien. Die groei zal zich vooral concentreren in die landen waar de economische groei het grootst is. Het cijfer is een gemiddelde wat wij lang niet zullen halen.”

Minister Jorritsma (p. 240):
Wij weten niet zeker of de lange termijn prognoses een grote afwijking zullen vertonen, zelfs niet als wij letten op de groei van vandaag. We zullen dat echter moeten nagaan en daarvoor is enige studie nodig.

Minister de Boer (p. 341):
Er zit een dubbel slot op de groei van Schiphol: als de 10.000 bereikt wordt, dan houdt het op als de 44 miljoen bereikt wordt dan houdt het op. Dat geldt trouwens ook voor de overige milieu-aspecten.

3. Uitspraken van politici en Schiphol-officials in de pers over de vijfde Schipholbaan en de PKB Schiphol en omgeving, gedaan tussen oktober 1995 en augustus 1996

* de Volkskrant, 21 oktober 1995
Jorritsma tegenover de Eerste Kamer: Het is niet waarschljilljk dat Schiphol het recente hoge groeicijfer zal kunnen vasthouden. Die groei is namelijk voor een groot deel gebaseerd op factoren waarvan het effect naar verwachting tijdelijk van aard is”. “Wat de grenzen betreft die aan Schiphol gesteld zijn, die blijven onvoorwaardelijk van kracht”, schrijft de minister, “Op verzoek van de Tweede kamer heben we die vastgelegd: 44 mln. passagiers en 3,3 rnln ton vracht. Het beleid is erop gericht verdere groei van de luchtvaart op Schiphol te voorkomen. in die zin zijn deze aantallen een absolute grens.

*  Trouw 24 oktober 1995
Gezien de snelle groei van het verkeer op Schiphol in de afgelopen jaren (in ‘92-‘94 resp. 16, 11 en 11 procent) vrezen bijna alle fracties dat Schiphol de 44 mln. veel eerder (reeds in 2005) zal bereiken dan volgens de PKB-prognose van 2015. De PvdA (geen naam genoemd) : “In de huidige concurrentieslag lijkt een beperkte mainporffunctie een contradictio in terminis. Is het niet verstandiger nu te investeren in een locatie waar een mainport wel kan worden ontwikkeld? “
Zelfs als de groei in de komende I 0 jaar slechts de helft is van die van vorig jaar, ofwel 5,5% (de KLM voorspelt 9% voor de komende drie jaar), dan nog komt Schiphol reeds in 2005 over de grens van 44 miljoen heen. Volgens Minister de Boer is de MER- waarin wordt uitgegaan van 26,5 mln. passagiers in 2003 en waarin de groei naar 40 mln. goeddeels op de dan beschikbare vijfde baan wordt afgewikkeld nog altijd geldig. Dit jaar komt Schiphol echter al op 26 rnin. passagiers, volgend jaar zullen het er zeer waarschijniijk 28 mln. zijn. De groei boven de 26,5 mln. speelt zich dus de komende jaren al af, terwijl er nog geen vijfde baan is.

*NRC 28 november 1995
“Op dit moment gaat Schiphol uit van een jaarlijkse groeiprognose in passagiersvolume van acht á negen procent”, schreef Minister Jorritsma de Eerste Kamer in de schriftelijke voorbereiding van het debat. Zet dat door, dan wordt het aantal van 40 mln. passagiers in het jaar 2003 bereikt. (In het kabinetsbesluit wordt uitgegaan van 40 mln in 2015). Volgens Jorritsma worden de hogere groeiprognoses echter veroorzaakt door “tijdelijke factoren” zoals de suceesvolle sarnenwerking van de KLM met North West Airlines de introductie van een blokkensysteem (ook elders ontwikkelen zich concurrerende systemen) en het historisch lage prijsniveau van de vliegtickets (door het oplopen van de bezettingsgraden is op termijn een prijsstijging te verwachten waardoor de verkeersgroei zal worden getemperd). 44 mln. in 2015 is daarom volgens Jorritsma nog steeds realistisch.

Trouw 29 november 1995
* Bijna alle fracties in de Eerste Kamer vrezen dat die aantallen (44 mln. passagiers, 3.3 mln. ton vracht en 10.000 woningen) veel sneller worden gehaald dan het kabinet vermoedt; niet in 2015 maar al in 2003. De ministers Jorritsma, de Boer en Wijers verzekerden de fracties dat de milieu-eisen blijven gelden, ook als Schiphol te snel groeit. Jorritsrna: Het zijn absolute grenzen.

*Parool 29 november 1995
Volgens Jorritsma ontstaat er door het remmen van het autoverkeer een positieve milieubalans voor Schiphol: meer- vliegverkeer maar tegelijkertijd minder autoverkeer. Linthorst (PvdA in Trouw 29 November 1996: “Maar als Schiphol inderdaad al in 2003 vol is, is het autogebruik nog lang niet genoeg verminderd.” Minister de Boer: “Rekening rijden en de HSL zullen het autoverkeer voldoende terugdringen.”

*Trouw 13 februari 1996
PvdA kamerlid van Gijzel: “Natuurijk moeten we het vliegverkeer afremmen. Dat is en blijft mijn eerste optie. Dus ook ik kies voor een stop bij 40 mln. passagiers. Overigens is het denk ik zo dat we ook bij max. 44 mln. passagiers Schiphol toch moeten verplaatsen. De druk op Schiphol is gewoon te groot. Schiphol zelf zou een ideale woninglocatie zijn. Het is goed ontsloten, met wegen en een ondergronds treinstation.

Trouw 26 april 1996
Kamerleden: grens aan groei is wel degelijk afdwingbaar PvdA’er van Gijzel: “De planologische Kernbeslissing waarin de uitbreiding van Schiphol is vastgelegd, heeft de kracht van een wet. Wat daarin staat, is juridisch afdwingbaar. Smits mag dat niet willen, maar zo zit dit land toch niet in elkaar. Als nu wordt gezegd: we stoppen niet bij 44 miljoen, dan is er dus toch een dubbele agenda. lk ben blij dat we dit criterium zo hard hebben vastgelegd”.

de Volkskrant 25 april 1996
De limiet van 44 miljoen passagiers per jaar, die genoemd wordt in het regeringsbesluit over de uitbreiding van de luchthaven, beschouwt Schiphol als een onding. “‘lk kan er niets mee en ik doe er ook niets mee”, zei president-directeur H. Smits woensdag. ’ lk ga als die grens bereikt is niet het bordje “vol” ophangen’.

Trouw 14 mei 1996
Minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat houdt er rekening mee dat Schiphol al in 2004 de 44 miljoen passagiers verwerkt die door parlement en regering als maximum zijn vastgesteld. Gevraagd wat Schiphol kan doen als Schiphol kan doen als de luchthaven vol zit, zei Jorritsma:
* “Ergens in 2004, 2005 of 2006 wordt de 44 miljoen bereikt. Dan hopen we bijvoorbeeld verkeer af te leiden via de HSL.
* “Het is bijna theologisch te denken dat je binnen de grens van 10.000 ernstig geluidgehinderde woningen, meer dan 44 miljoen passagier kunt accomoderen. ’

* de Volkskrant 20 juli 1996
Vorige maand schreef minister Jorritsma dat de (in het PKB vastgestelde) limieten al in 2004 in zicht komen. De KLM verwacht dat moment nog eerder. Schiphol-president Hans Smits: “44 miljoen passagiers in 2015? We lopen nú al tegen onze grenzen aan. “
President-directeur P. Bouw verwacht voorlopig een jaarlijkse toename van 9%.

NRC 24 juli 1996
Uitspraken van Hans Smits, president-directeur van Schiphol
* “lk denk niet in aantallen passagiers. lk doe geen enkele voorspelling over het jaar waarin bepaalde aantallen pasagiers worden bereikt. “
* “Als je bedenkt dat de verwachting voor dit jaar al 310.000, 315.000 vliegbewegingen is dan is dat een scenario dat we eigelijk in ons hoofd hadden voor 2003. Dat is zeven jaar eerder dan gepland”, zegt Smits.
* “We zijn van plan om binnen de milieurandvoorwaarden die door de kamer in het najaar worden vastgesteld de groei als mainport door te zetten. Dat zien we als een opdracht. “

*de Volkskrant 21 augustus 1996
Schiphol blijft veel sneller groeien dan in de prognoses is voorspeld (De groei overtreft ruimschoots de 6% die voor het hele jaar was voorspeld; Trouw, 24 aug :  Als gevolg daarvan raken de cijfers waarop de regeringsplannen voor de uitbreiding van Schiphol zijn gebaseerd, steeds meer achterhaald. Ook 1996 zal niet de geleidelijke teruggang te zien geven die volgens voorspellers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat komen.

Dat blijkt uit de cijfers over het eerste halfjaar van 1996. Schiphol verwerkte in die tijd ruim 12,5 miljoen passagiers. Dat is 9,5 % meer dan in dezelfde periode in 1995. De Nederlandse luchthaven groeide op vrachtgebied sterker dan Londen, Parijs en Frankfurt. De stijging kwam voor een belangrijk deel door vrachtvervoer naar het Midden-Oosten en Azie.

*Parool 23 augustus 1996
D66 kamerlid van ‘t Riet is het oneens met de kritiek van Milieudefensie dat de PKB waarin een grens van 44 miljoen is opgenomen onvoldoende waarborgen biedt. “De PKB fungeert als een wet.”

De Volkskrant 3 augustus 1996
Het lijndienstvervoer van de Europese luchtvaartmaatschappijen is in juni ten opzichte van dezelfde maand van 1995 met 8,9% toegenomen tot 35,9 miljard passagierkilometer. (Boven de ICAO prognoses van een stijging van het totale civiele vliegverkeer van 6% per jaar tot 2000 en 5% in de periode 2000-2010, zie: hoofdstuk 6 )

Onze Wereld,  September 1996
M. de Boer: “Aan Schiphol zijn de strengste milieueisen ter wereld voor vliegvelden gesteld. Dit geldt voor de geluidsbelasting, voor luchtverontreiniging, voor de veiligheid, voor stank en voor de isolatienormen. En ondanks de ook nu nog voortdurende protesten, hebben we een absolute grens gesteld aan het aantal passagiers: 44 miljoen per jaar. En dat is het dan ook. Dat zal overigens betekenen dat als er schonere en stillere vliegtuigen op de markt komen het voordeel daarvan aan het milieu ten goede komt, want ook dan blijft de grens gehandhaafd! “

4. Antwoorden van de regering op door die leden der kamer gestelde schriftelijke vragen Vergaderjaar 1995-1996
*#1297 Vragen van het lid Rosenmöller over het vastgesteide maximum van het vervoer van 44 miljoen passagiers vanaf Schiphol (ingezonden 26 april 1996)
Antwoorden van minister Jorritsma-Lebbink, mede namens de ministers van VROM en V.W. (ontvangen 12 juni 1996)
2. * De NVLS is gebonden aan de voorwaarden zoals opgenomen in de aanwijzing (over geluidszones en de milieuparameters zoals luchtverontreiniging, bodem en water, alsmede het aantal passagiers dat jaarlijks wordt bijgehouden dit in relatie tot de maximum grens van 44 miljoen passagiers.
* De eerste verantwoordelijkheid inzake de grens van 44 rniljoen ligt aldus bij het rijk.
3. Ik ga ervan uit dat de NVLS zich aan democratisch genomen besluiten over Schiphol zal houden.
4. Bij de besluitvorming ten aanzien van een ontwikkelingsstrategie heeft het toekomstbeeld dat is vastgelegd in het ER-ELi scenario, afs leidraad gefungeerd. Alleen
bij deze ontwikkelingsstrategie konden namelijk zowel de mainport- als de milieudoelstellingen worden gerealiseerd.
Steeds is het besef aanwezig geweest dat ook beide andere verkennende scenario’s (het hogere Balanced Growth-Global Liberalisation en het lagere Global shift-Business as Ususal-scenario) zich in werkelijkheid zouden kunnen voordoen. Het kabinet zal vasthouden aan de in het PKB opgenomen grenzen.
5. Het beleid van het kabinet is erop gericht om een groei die uitgaat boven de grenzen van het PKB te voorkomen.

Uit: Brief van de minister Jorritsma van Verkeer en waterstaat (14 juni 1996)
Gezien de onzekerheden zou een groeipad gebaseerd op het ER-scenario nog steeds tot de mogelijkheden kunnen behoren. Anderzijds worden de signalen steeds sterker dat zich over de gehele periode tot 2015 een ontwikkeling naar een hoger vervoersniveau zou kunnen voordoen. De consequentie van dit laatste zou kunnen zijn dat dat het plafond van 44 miljoen passagiersbewegingen of het “volvliegen” van de geluidszone met 10,000 woningen, dat naar de huidige inzichten zal geschieden bij een lagere vervoersomvang, (veel) eerder dan 2015 in beeld komt.

5. Enkele punten uit de Nota Luchtverontreiniging Luchtverkeer.
In de periode 1960-1990 is het mondiale verkeer volgens de organisatie van de VN voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) jaarlijks met gemiddeld 9,9% toegenomen, uitgedrukt in het aantal in lijndiensten gemaakte tonkilometers. In dezelfde periode is de wereldeconomie gemiddeid met 3,8% per jaar gegroeid. De civiele luchtvaart kan daarom worden aangemerkt als een internationale groeisector, waarvan de groei die van de wereldeconomie overtreft. Volgens de prognoses van het ICAO zal de tot dusver forse groei van de luchtvaart nog vele jaren voortduren. In termen van passagierskilometers zal het totale civiele vliegverkeer, naar verwachting groeien met gemiddeld 6% per jaar tot 2000 en met gemiddeld 5% in de periode 2000-2010. Omdat de gemiddelde vliegafstand waarschijnlijk groter wordt is de groei van het aantal passagiers iets lager dan die van het aantal passagiers-kilometers: tot 2000 gemiddeld 5% per jaar en in 2000-2010 gemiddeld 4% per jaar. Omdat de vliegtuigen gemiddeld groter worden wordt de toename van het aantal vliegbewegingen tot 2000 geschat op 2% per jaar.

De originele pdf van de VMD vindt u hier


Reacties op dit bericht

Geplaatst door joke hoobroeckx uit heemskerk

Ik heb het bovenstaande niet allemaal meer gelezen. 10 jaar lang heb ik me door alle Schipholstukken geworsteld. Me telkens verbazend hoe iedereen zich liet inpakken door beloften en valse voorwendsels.Maar me ook boos makend over het feit dat er in de stukken de meest brutale opmerkingen staan, waar door de politiek niet op werd gereageerd. Het toegeven dat normen niet worden gehaald. De euvele constatering dat als het wegverkeer schoner wordt, er weer mogelijkheden zijn om het luchtverkeer uit te breiden. Het feit dat de onderzoeken naar effecten op gezondheid enz. pas worden gehouden nadat de plannen al zijn goedgekeurd. Het uitgaan van aantallen reizigers i.p.v. vliegbewegingen. Het gemiddelde aantal vluchten berekenen op jaarbasis en etmaal, terwijl duidelijk is dat overdag en in de zomer meer wordt gevlogen en de overlast dus veel hoger wordt op bepaalde momenten. De veronderstelling dat leven in een geisoleerd huis net zo pretiig is als in een huis waar de ramen kunnen worden opengezet.De overlast terugbrengen tot geluidhinder en de lucht-water en bodemvervuiling en de stankoverlast maar even vergeten. Alleen letten op de vervuiling boven Nederland en niet wereldwijd, terwijl onze vliegtuigen toch meer boven andere landen dan boven Nederland vliegen.De kerozinelozingen verzwijgen. Het luchtverkeer buiten Kyoto houden. Geen accijns op benzine en geen BTW.
Half lege vliegtuigen laten vliegen en beweren dat overstappers bijdragen aan onze economie. Onbegrijpelijk is hoe landelijke, provinciale en gemeentelijke volksvertegenwoordigers zich laten inpakken en niet (vooruit)denken of zelfs maar kritisch zijn. De algemene gedachten dat het wel mee zal vallen, omdat men uitgaat van de huidige hinder en niet van de hinder die komen gaat. Ook ergernis over de commotie die nu is ontstaan, nu het te laat is. Waarschijnlijk zal het proces zich weer herhalen bij de zesde, de zevende en de volgende banen. Waar zijn de beloofde arbeidsplaatsen gebleven?? Waar bleef de opkikker van de economie? Enige troost: vervuiling is eerlijk.Zowel de armen als de rijken hebben er last van.
Beloften maken Schulz.
Dit waren hartenkreten.

Geplaatst door J.H. Griese uit Amstelveen

Die hartekreet is duidelijk Joke!
Jorritsma VVD: "Dit zijn absolute grenzen"
Nee dus. de Krom VVD heeft daaraan gewoon lak.
Hij in een gesprek met mij in Castricum voor de forumdiscussie: We moeten nu eindelijk maar eens doorpakken".
Wat is dat dan in 10 jaar van 220.000 naar 408.000 vliegbewegingen? Komt er een eind aan de megalomanie?
Nee de Krom bedoeld: Doorpakken metnog meer geld voor de happy few

Jan Griese