Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Antwoord van de Commissie Eversdijk aan CROS

 |
 Geplaatst door: redactie 
 |
 Bekeken: 705 
|
 CDV 
Antwoord van de Commissie Eversdijk aan CROS

Van REDACTIE:

Deze belangrijke briefwisseling verdient Uw volle aandacht. Het gaat hier om een antwoord van de Commissie Everdijk, de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV), op de reaktie van CROS op hun derde voortgangsrapportage. Beide staan sinds gisterenavond op de website van deze commissie —> ‘reactie CROS op 3e voortgangsrapportage, inclusief reactie CDV’..
Vanwege het uitzonderlijk belang van de inhoud copieren wij hier beide brieven in een direct toegankelijke vorm en onthouden wij ons van ieder commentaar. Om alle aandacht te reserveren voor de inhoud zelf van de brief, hebben we ook hier de mogelijkheid om te reageren uitgeschakeld. Uiteraard kunt u uw mening in de rubriek ‘schrijf!’ verwoorden.
De commissie CDV zal ook aandacht schenken aan de reacties van de omwonenden zelf, de Platforms (“Wikken en Wegen”), en zal daarop ook reageren. Zij heeft daar meer tijd voor nodig.
Voor de eerdere briefwisseling met minister Peijs rond hetzelfde onderwerp, zie —> Hier en Hier.

_____________________________________________


Antwoord van de Commissie Deskundigen Vlieftuiggeluid op de brief van CROS op 21-12-2004

De Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol
t.a.v. de voorzitter
drs. H. G. Ouwerkerk
Postbus 3007
2001 DA Haarlem

Datum
18 januari 2005
Ons kenmerk
CDV03.br48

Uw kenmerk
CROS 04.232

Onderwerp
Reactie op Derde voortgangsrapportage CDV

Geachte heer Ouwerkerk,


Op 13 januari 2005 ontving ik van uw voortgangster de brief gedateerd 21 december 2004 over de Derde voortgangsrapportage van mijn commissie. Op enkele onderdelen van die brief ga ik hierna in.

Flexibiliteit

Over dit onderwerp maakt u enkele opmerkingen die voor mijn commissie niet de gewenste duidelijkheid geven over het standpunt van de CROS.

De in het gesprek genoemde aandachtspunten over de flexibiliteit van een handhavingsysteem in het buitengebied anders dan “flexibiliteit voor de sector”, waarnaar u in uw brief verwijst, zijn opgenomen in de Derde voortgangsrapportage, laatste alinea van bladzijde 3. Daarin is ook aangegeven dat en waarom dergelijke uitspraken op zich niet voldoende zijn om het begrip “flexibiliteit” te concretiseren, te operationaliseren en objectief te kwantificeren.

U citeert de Derde voortgangsrapportage te ongenuanceerd, waar u stelt dat daarin zou staan dat “flexibiliteit” en “harde handhaafbare grenswaarden” niet samengaan. Letterlijk staat in die rapportage: “In wezen is het een kwestie van kiezen: óf “harde en handhaafbare geluidgrenzen” en de daarbij horende onvermijdelijke mate van inflexibiliteit voor lief nemen, óf het primaat bij de flexibiliteit leggen en het beginsel “harde en handhaafbare geluidgrenzen” loslaten”.
Zoals blijkt uit de beschouwing in paragraaf 2.2 van die rapportage, geldt dit in algemene zin voor elk handhavingsysteem, niet alleen voor een handhavingsysteem voor geluid in het buitengebied. Het is evident, dat maximale flexibiliteit wordt verkregen door geen enkele te handhaven grenswaarde voor geluid te hanteren. Dat wil zeggen geen handhavingsysteem in het buitengebied op basis van grenswaarden die in dat gebied gelden en ook het LVB voor wat betreft de grenswaarden voor geluid laten vervallen. Als deze aanpak de voorkeur van de CROS zou hebben, dan verzoek ik u duidelijk te zijn en deze mening expliciet kenbaar te maken.

Het is onjuist dat u stelt dat mijn commissie “dit onderwerp teruglegt” bij onze opdrachtgevers. Wij vragen slechts hun visie, zoals wij ook hebben gedaan aan de CROS en aan de sector. Die hebben zij, als onderdeel van hun inhoudelijke reactie op de Derde voortgangsrapportage, inmiddels gegeven. De betreffende brief van 22 december en mijn antwoord daarop van 28 december, staan op onze website, www.vliegtuiggeluid.nl. Volledigheidshalve heb ik beide brieven als bijlagen bij voorliggende brief gevoegd. Ik verwijs ook naar de laatst genoemde brief voor een overzicht van de vervolgstappen die mijn commissie over dit onderwerp zal nemen.

Het kader van de opdracht van mijn commissie voor wat betreft het handhavingsysteem voor het buitengebied is bekend, zie onder andere het instellingsbesluit van mijn commissie, het Werkplan, en de diverse voortgangsrapportages. Mijn commissie heeft tot taak hiervoor voorstellen te formuleren en de voor- en nadelen daarvan te beschrijven, één en ander nadrukkelijk als aanvulling op het LVB en niet als een geheel nieuw geluidstelsel in plaats van het LVB. Het LVB, de grenswaarden voor geluid daarin en de systematiek waarmee die - overeenkomstig de Wet luchtvaart - zijn bepaald, zijn daarbij derhalve een gegeven. De politieke besluitvorming over die voorstellen vindt plaats in het kader van het programma “Evaluatie Schipholbeleid” dat door de ministeries van V&W en VROM wordt uitgevoerd.
In uw brief stelt u dat “CROS het van belang acht dat de nadere invulling van het voor het buitengebied geldende regime in het evaluatie/herijkingstraject wordt meegenomen. Het nu verder optimaliseren van zaken die niet ideaal zijn acht CROS niet wenselijk”. Ik begrijp hieruit, dat de CROS in feite van mening is dat mijn commissie haar werkzaamheden voor een handhavingsysteem in het buitengebied zoals in onze opdracht omschreven, zou moeten stoppen. Als dit inderdaad juist is, dan verzoek ik u dat per omgaande en met zoveel woorden aan mij en aan onze opdrachtgevers - de staatssecretaris van V&W en haar collega van VROM - kenbaar te maken.

Geluidmetingen voor informatievoorziening

De Derde voortgangsrapportage (paragraaf 3) geeft - kort samengevat - een reeks technische aanbevelingen over de uitvoering van geluidmetingen voor informatievoorziening, een korte schets van enkele rond Schiphol in gebruik zijnde meetnetten op basis van bij mijn commissie beschikbare informatie daarover en een aantal mogelijkheden om de resultaten van dit soort metingen te presenteren. De rapportage geeft tevens aan dat en waarom de vraag welke conclusies daarna uit dit soort metingen kunnen worden getrokken, door mijn commissie niet kan worden beantwoord. Wel is antwoord gegeven op de vraag waarvoor deze metingen in ieder geval niet kunnen worden gebruikt. Het onderscheid tussen enerzijds “meten voor informatie”, waarbij de resultaten uitsluitend voor informatieve doeleinden kunnen worden gebruikt en anderzijds “meten voor handhaving”, waarbij de sector kan worden afgerekend op de resultaten van die metingen, is daarin ook weergegeven.
U verzoekt mijn commissie onderzoek uit te voeren naar mogelijkheden “om de resultaten van geluidmetingen te gebruiken als ‘sturingsinstrument’ (‘noise management instrument’) ten behoeve van een beperking c.q. een evenwichtiger verdeling van de overlast over de omgeving”. Ik kan dit verzoek - waarvoor ook specifieke expertise op het gebied van luchtverkeersleiding noodzakelijk is - niet honoreren, dit behoort namelijk niet tot de opdrachten van mijn commissie.
Ook aan het slot van uw brief staan enkele opmerkingen over dit onderwerp. Daarin stelt u onder andere dat de CROS de mening van mijn commissie onderschrijft, dat het van belang is om te inventariseren wat mensen graag willen weten als het gaat om “meten voor informatie”. Inmiddels heeft mijn commissie opdracht gekregen een dergelijk onderzoek uit te voeren, zie de eerder genoemde bijgevoegde correspondentie met onze opdrachtgevers. Het lijkt mij een uitstekend idee na te gaan of, en zo ja hoe, onze commissies voor dit onderwerp hun krachten kunnen bundelen.

Vergelijking meten en rekenen

U onderschrijft de noodzaak voor het in de Derde voortgangsrapportage aangekondigde onderzoek naar de oorzaken van verschillen tussen gemeten en berekende geluidniveaus. In dat kader zal, zoals u voorstelt, ook worden aangegeven wat de consequenties van de resultaten van dit onderzoek zijn.
Onze activiteiten met betrekking tot ”meten voor handhaving” spitsen zich toe op twee hoofdlijnen:

• handhaving gebaseerd op het direct meten van de geluidbelasting Lden en Lnight;
• geluidmetingen ten behoeve van het verbeteren van de kwaliteit van de berekeningen, waarna de handhaving op basis van die berekeningen wordt uitgevoerd.

De tweede mogelijkheid komt globaal overeen met wat u in uw brief noemt “meten voor ijking van de modellen”. Dit is derhalve onderdeel van “meten voor handhaving”, hetgeen betekent dat dergelijke metingen de kwaliteit van “handhavingsmetingen” moeten hebben, waarbij het niet voldoende is dat deze metingen alleen voldoen aan de lagere kwaliteitseisen voor “meten voor informatievoorziening”.

Geluidmaten

Als ik uw brief goed begrijp, stelt u het volgende. Als het enerzijds gaat om ‘bescherming van omwonenden’ van Schiphol tegen vliegtuiggeluid, moet het geluid van de afzonderlijke vliegtuigen gesommeerd worden waarin alle vliegtuigen meetellen en geen drempelwaarde (‘afkapwaarde’) voor het geluidniveau van de afzonderlijke vliegtuigen wordt gebruikt, zoals de 65 dB(A) drempelwaarde in de voormalige Ke. Maar als het anderzijds gaat om ‘hinderbeleving’, zijn de individuele vliegtuigpassages met de hoogste lawaaipieken het meest bepalend.

Ik concludeer daaruit, dat het uw mening is dat voor de bescherming van omwonenden de door de EU voorgeschreven maat Lden (en Lnight) een geschikte maat is, immers die voldoet aan de door u gegeven omschrijving.
Uw opmerking over de hinderbeleving kan ik minder goed plaatsen, als u hiermee het belang van de maat NA70, dat wil zeggen het aantal malen dat een piekgeluidniveau van 70 dB(A) en hoger optreedt, wil benadrukken. In de Derde voortgangsrapportage is deze maat, en ook de NA60, beschreven en zijn de voor- en nadelen daarvan in beeld gebracht.
Voor zover bij mijn commissie bekend, is deze maat voor informatieve doeleinden - niet voor handhaving van gestelde grenswaarden - voor het eerst gebruikt in Australi‘ (bijvoorbeeld vliegveld Sydney) en richt die zich op “gespreksonderbreking”. Daarbij is - samengevat - de volgende redenering gevolgd. Een piekgeluidniveau LAmax van een afzonderlijk vliegtuig vanaf ca. 60 dB(A) binnenhuis komt ongeveer overeen met het niveau waarbij een normaal gesprek moet worden onderbroken. Een piekniveau van 60 dB(A) binnenshuis komt, bij geopende ramen, ongeveer overeen met 70 dB(A) buitenshuis. Daarom is de maat NA70 gebruikt; het aantal malen dat een vliegtuig buitenshuis een geluidniveau van 70 dB(A) of hoger veroorzaakt en dat daarom binnenshuis een gesprek moet worden onderbroken. Maar gelet op in het verleden uitgevoerde hinderonderzoeken, zijn er meer factoren die bijdragen aan hinder dan alleen ‘gespreksonderbreking’. Mijn commissie kent geen wetenschappelijk onderzoek dat aantoont dat - bijvoorbeeld - 100 maal een piekgeluidniveau van 90 dB(A) dezelfde hinder veroorzaakt als 100 maal een piekgeluidniveau van 71 dB(A), terwijl in NA70 beide situaties gelijk worden beoordeeld, namelijk “100 maal een piekgeluidniveau van 70 dB(A) of hoger”. Als u dergelijk onderzoek wel kent, verzoek ik u dit aan mijn commissie beschikbaar te stellen.

Zoals gebruikelijk, zullen zowel uw brief als het voorliggend antwoord daarop, op de website van mijn commissie openbaar worden gemaakt.

Ik hoop u voldoende te hebben geinformeerd,

Hoogachtend,

De voorzitter van de CDV 2003

(was getekend)

Drs. H. Eversdijk

Postbus 90771, 2509 LT Den Haag. www.vliegtuiggeluid.nl 3


Reacties op dit bericht