Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Antwoord op e-mail van actie Milieudefensie

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 643 
|
 MD/Schultz 
Antwoord op e-mail van actie Milieudefensie

Den Haag, 5 november 2003


Geachte mijnheer / mevrouw,

Uw email over de invoerfout van Schiphol naar aanleiding van de actie van Milieudefensie heb ik in goede orde ontvangen.

Allereerst onze verontschuldiging voor de late beantwoording. U bent een van de vele burgers die mij vraagt me aan de gemaakte afspraken over Schiphol te houden en niet akkoord te gaan met het verzoek van de Schiphol Group en de Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL) om de geluidsgrenzen aan te passen.

De invoerfout

De luchtvaartsector (Schiphol en LVNL) heeft in 2001 deels foutieve gegevens aangeleverd voor het vaststellen van de grenswaarden voor geluidbelasting. Het gevolg van de fout is dat Schiphol met de nieuwe 5e baan erbij mínder vliegtuigbewegingen kan uitvoeren dan voorheen op het vierbanenstelsel het geval was. Dit is gebleken uit een onafhankelijk onderzoek van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium.

Waarom herstel van de invoerfout

Het kabinet heeft besloten dat deze fout moet worden hersteld, omdat zonder herstel van de fout de luchthaven niet meer kan groeien, zoals was beoogd. Daarbij wordt vastgehouden aan de milieunormen die in de Schipholwet zijn vastgelegd. Deze normen betekenen voor de hoeveelheid vliegtuiggeluid

per saldo

een forse verbetering ten opzichte van de situatie in het ijkjaar 1990 (bijvoorbeeld van 15.000 naar 10.000 zwaarbelaste woningen). Een verbetering per saldo wil zeggen: op veel plekken een afname van de hoeveelheid vliegtuiggeluid, maar op andere plekken een toename. Het is dus zeker niet overal minder geworden. In de wet is niet vastgelegd waar sprake is van een toename en waar van een afname. Een andere verdeling van het geluid over de omgeving is dus mogelijk, binnen de milieunormen van de wet. Met herstel van de fout kan én de mainport ruimte krijgen én kan de luchtvaart op Schiphol gehouden worden aan de milieunormen van de wet.

Het kabinet hecht grote waarde aan de mainport Schiphol en de directe en indirecte effecten daarvan op de werkgelegenheid, de economie en de bereikbaarheid. Het kabinet realiseert zich dat deze mainport tot overlast in de omgeving leidt. De effecten van het vliegverkeer worden om die reden begrensd op een wijze die internationaal bezien zeer stringent is. Dat betekent echter absoluut niet dat er geen overlast is. Zeker dicht bij de luchthaven is de overlast hoog.

Gevolgen herstel van de invoerfout

Het herstel zal leiden tot minder verkeer op de Polderbaan en meer verkeer op de Zwanenburgbaan dan was voorzien. Het geluid voor omwonenden van de Zwanenburgbaan gaat minder omlaag dan voorzien, maar nog steeds zal er een afname zijn van de hoeveelheid verkeer op de Zwanenburgbaan ten opzichte van het vroegere vierbanenstelsel (vóór 20 februari 2003). Ik realiseer me terdege dat dit een schrale troost is voor de omwonenden van de Zwanenburgbaan, want de afname van vliegtuiggeluid wordt in dat gebied minder dan was verwacht.

Procedure tot herstel van de invoerfout

De procedure om de fout te herstellen en daarmee de grenswaarden aan te passen is onlangs gestart. Er wordt een milieueffectrapport (MER) opgesteld, waarin zal worden getoetst aan de eisen van de wet en waarin de milieueffecten van het herstellen van de fout expliciet in kaart zullen worden gebracht. Op basis van het MER vindt besluitvorming plaats. Zowel op het MER als bij de ontwerpbesluiten is inspraak mogelijk. Naar verwachting zal de procedure voor het herstel van de fout circa 9 tot 12 maanden in beslag nemen.
Ik benadruk nogmaals dat het kabinet niet toe staat dat de milieunormen van de wet worden opgerekt. De oplossing van de invoerfout zal moeten worden gezocht in een andere verdeling van het vliegverkeer over de omgeving: om sommige plekken meer en op andere plekken minder geluid. Er is dus

geen

sprake van het oprekken van de normen en de luchtvaartsector krijgt niet meer ruimte dan conform de wet was afgesproken.

Vliegverkeer Zwanenburg- Castricum

De constatering dat tussen Zwanenburg en Castricum sprake is van een toename van geluid is juist en wordt verklaard door het feit dat het gebied zich onder de vliegroutes bevindt van de nieuwe Polderbaan. Het is dus een van de gebieden waar sinds kort over wordt gevlogen om andere, dichter bevolkte gebieden, te ontlasten.

Evaluatie en geluid meten/berekenen

Zoals u aangeeft is inderdaad bepaald dat in 2005/2006 een evaluatie zal plaatsvinden. Hierbij moet blijken of zoals eerder in een Milieueffectrapport is onderzocht en bevestigd, met de grenzen die worden gesteld aan de hoeveelheid geluid, externe veiligheidsrisico en uitstoot van luchtverontreinigende stoffen de bescherming wordt geboden die volgens de wet is vereist.

De evaluatie zal gebeuren op basis van de effecten van het vliegverkeer rond Schiphol zoals dat in de periode tot de evaluatie werkelijk plaats vindt, dus niet op basis van scenario’s of een verwacht gebruik. Voor de evaluatie zal gebruik worden gemaakt van nauwkeurige radargegevens en geluidmeetgegevens van de verschillende vliegtuigtypen, maar ook van berekeningssystematieken. Dit is noodzakelijk omdat gebiedsdekkende informatie nodig is om te kunnen toetsen of aan de eisen van de wet wordt voldaan. Deze berekeningssystematieken worden overigens niet alleen voor Schiphol gebruikt, maar ook voor andere luchthavens buiten Nederland en voor diverse andere geluidbronnen in Nederland.

In 2005/2006 zullen ook de resultaten van de onafhankelijke Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid gereed zijn. Deze commissie doet o.a. voorstellen voor de handhaving van geluid in verder van Schiphol gelegen woongebieden en voor het gebruiken van geluidmetingen voor de handhaving. De voorstellen worden meegenomen bij de evaluatie.

Er wordt door Schiphol al jaren vliegtuiggeluid gemeten in twintig meetpunten rond de luchthaven.

Deze metingen zijn echter niet geschikt voor handhavingsdoeleinden en zijn daar ook nooit voor bedoeld. Het is dus een misvatting dat de evaluatie op basis van metingen met meetpalen kan plaatsvinden, tenzij bijvoorbeeld elk huis in de ruime omgeving van de luchthaven van een meetpaal zou zijn voorzien; een onmogelijke en onbetaalbare optie.

Om geen verkeerde verwachtingen te wekken wil ik benadrukken dat ook na de evaluatie in 2006 rond Schiphol sprake zal zijn van overlast en dat het niet stil wordt. Vliegverkeer veroorzaakt geluid en risico en stoot luchtverontreinigende stoffen uit. Dat blijft zo, ook na 2006. Binnen de grenzen die aan de effecten van de luchtvaart zijn gesteld kan de luchtvaart op Schiphol groeien. Als in de toekomst vliegtuigen worden ingezet die minder geluid, minder risico en minder uitstoot produceren, dan kan er meer worden gevlogen.

Ik hoop u hiermee duidelijkheid te hebben geboden en uw vragen afdoende te hebben beantwoord. Mocht u behoefte hebben aan meer informatie, dan verwijs ik u graag door naar de website www.luchtvaartbeleid.nl. Hier vindt u actuele informatie en achtergrondgegevens van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over het Schipholbeleid en andere luchtvaart-gerelateerde onderwerpen.

Met vriendelijke groet,

De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

M.H. Schultz van Haegen

N.B. aan de inhoud van deze pagina kunnen geen rechten worden ontleend.


Reacties op dit bericht