Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Aanvullende wensen voor onderzoek naast de uitwerking van de motie Baarda

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 689 
|
 VenW 
Aanvullende wensen voor onderzoek naast de uitwerking van de motie Baarda

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Contactpersoon

Datum
3 juni 2005
Ons kenmerk
DGTL 05.004366

Doorkiesnummer

-
Bijlage(n)

1
Uw kenmerk

-
Onderwerp
Aanvullende wensen voor onderzoek naast de uitwerking van de motie Baarda

Geachte voorzitter,

In de Algemene Overleggen van oktober 2004 en april 2005 is uitgebreid gesproken over de evaluatie van het Schipholbeleid, onder meer over de aanvullende vragen bij de uitvoering van de motie Baarda. Tijdens het Algemeen Overleg op 13 oktober 2004 ben ik op de verschillende vragen ingegaan. Ik heb toen aangegeven welke van de door de verschillende Kamerleden gestelde vragen wel worden beantwoord en welke niet.

In bijlage 1 vindt u een overzicht van alle gestelde vragen en mijn reactie daarop zoals uitgesproken tijdens het AO.

In het Algemeen Overleg van 28 april 2005 is nogmaals aandacht gevraagd voor twee specifieke vragen, te weten:
de wijze waarop het vliegtuiggeluid in beeld wordt gebracht en de beschermkracht van het Schipholbeleid.
Ik heb aangegeven op deze zaken schriftelijk terug te komen, wat ik doe in deze brief.

Ad 1. Vliegtuiggeluid
Waar het mij in essentie om gaat is in de evaluatie een goed beeld te geven van de ontwikkeling van de geluidssituatie rond Schiphol, nu en in het verleden. In de evaluatie zal dan ook gebruik gemaakt worden van de nieuwste wetenschappelijke inzichten over geluid en hinder. Bovendien wordt ook de ontwikkeling van de bijgebouwde woningen rond de luchthaven in beeld gebracht. Deze zaken acht ik van groot belang voor het verkrijgen van een goed inzicht over de effecten van het vliegverkeer op de omgeving voor de betrokkenen.

Daarnaast worden de effecten ook in beeld gebracht met oude Nederlandse maten, waaronder de Kosten-eenheid (Ke). Dit wordt gedaan om een vergelijking te kunnen maken met het oude beleid voor Schiphol (PKB), waarin deze maten werden gehanteerd. Daarvoor worden die maten exact als in dat oude beleid gebruikt.

Door de heer Duyvendak is in het AO van 28 april 2005 gevraagd om ook berekeningen te maken met een aangepaste versie van die oude geluidsmaat, de “Ke zonder afkap”.

Op dit verzoek heb ik ook in het Algemeen Overleg van oktober 2004 afwijzend gereageerd. Deze aanpassing van die oude maat acht ik niet zinvol, noch voor de vergelijking met het oude beleid, noch om de effecten volgens de nieuwste inzichten weer te geven. Bovendien zijn de huidige geluidmaten in lijn met de Europese afspraken over het weergeven van vliegtuiggeluid, zodat ook een vergelijking met andere luchthavens mogelijk wordt gemaakt.

De Ke van de PKB kent inderdaad een “afkap” van geluid van vliegtuigen beneden een bepaald geluidsniveau. Deze afkap is bewust gekozen omdat voor de meeste vliegtuigtypes geen geluidsgegevens beschikbaar waren onder de 65 dB(A). Daarom is besloten tot het instellen van een afkapwaarde bij 65 dB(A). In dit verband verwijs ik naar een onderzoek van het NLR uit 1999 (NLR-CR-99477) waarin wordt aanbevolen om de afkapwaarde niet te verlagen of af te schaffen. Geluidsniveaus onder de 65 dB(A) kunnen berekend worden, maar zijn zeer onnauwkeurig. De hoogte van de afkapwaarde is relatief beperkt. Ter vergelijking, de minimaal meetbare geluidsniveaus met het NOMOS geluidsmeetsysteem van de luchthaven Schiphol is ongeveer 65 dB(A).

Mocht er bij u toch behoefte zijn om de oude Nederlandse geluidmaat Ke te herzien, dan wil ik er op wijzen dat er meerdere onderdelen zijn waarop de oude Nederlandse geluidmaat Ke afwijkt van de nieuwste inzichten. Zo wordt bijvoorbeeld tegenwoordig het geluid tussen 6 en 7 uur ‘s ochtends zwaarder gewogen dan in de Ke. Met andere woorden: als nieuwe inzichten moeten worden weergegeven, kan beter worden gerekend met de nieuwe geluidmaten, waar die inzichten in zijn verwerkt. Het gedeeltelijk herzien van de oude maat biedt daarvoor geen soelaas.

Ad 2.
In het Algemeen Overleg heeft de heer Duyvendak aandacht gevraagd voor zijn aanvullende vraag over de duurzaamheid en beschermkracht van het beleid.

Ik kan dit onderwerp in de in 2004 ingediende verzoeken van de Tweede Kamer niet terugvinden, zie hiervoor ook de bijlagen bij deze brief, waarin alle verzoeken zijn opgenomen. Vandaar dat ik daar ook in het Algemeen Overleg van oktober 2004 over de evaluatie niet op heb gereageerd. Van mijn kant wil ik aangeven wat er over dit onderwerp al is onderzocht en in de evaluatie nog onderzocht zal worden. Bij de totstandkoming van het huidige Schipholbeleid is uitgebreid onderzoek gedaan naar de beschermkracht ervan. Daarnaast wordt de beschermkracht in de evaluatie nu ook in de praktijk onderzocht. Tot slot zal in de evaluatie, zoals beschreven in de onderzoeksagenda, in beeld worden gebracht wat de effecten van het beleid op de langere termijn zijn, zowel op de overlast als op de mainport. Daarvoor wordt het verwachte gebruik van de luchthaven na het jaar 2010 gehanteerd. Ik meen dat met deze zaken een goed beeld wordt verkregen van de beschermkracht en de duurzaamheid van het beleid.

Ik ga ervan uit u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben en dat de evaluatie voortvarend kan worden uitgevoerd.

Hoogachtend,

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

mw drs. M.H. Schultz van Haegen


Bijlage 1 Aanvullende vragen van de Tweede Kamerleden en samenvatting beantwoording AO 13 oktober 2004

Ik heb van verschillende leden van de Tweede Kamer aanvullende vragen ontvangen. De vragen zijn bijgevoegd als bijlage 2 t/m 4. Hieronder geef ik de verzoeken en mijn reactie daarop weer.

GroenLinks - dhr. Duyvendak (Bijlage 2)

Het eerste deel van het voorstel omvat de vraag voor het in kaart brengen van de effecten van het vliegverkeer in de omgeving vanaf 1990. Het gaat hier dan specifiek om:

Voor geluid de contouren vanaf 1990 berekenen en weergeven. Voor veiligheid het individueel risico vanaf 1990 berekenen en weergegeven. Voor luchtverontreiniging de emissies en de immissies vanaf 1990 berekenen en weergegeven.
Voor stank de stankcontouren vanaf 1990 berekenen en weergegeven. Het in beeld brengen van het groepsrisico vanaf 1990.

Reactie:
De geluidbelasting vanaf 1990 wordt in beeld gebracht. Het individueel risico vanaf 1990 wordt in beeld gebracht. De emissies en de immissies vanaf 1990 wordt in beeld gebracht. Onderzoek naar de stankcontouren vanaf 1990 acht ik niet zinvol. Dit omdat in de loop van de jaren ‘90 een omslag is gekomen in het geurbeleid . Aan de zekerheden in de betekenis van geurcontouren en de beleving van geurhinder werd getwijfeld. Daarom is nieuw beleid geformuleerd waarbij maatregelen moeten worden genomen om geurhinder te beperken en wordt niet langer gebruik gemaakt van geurcontouren.
Het in beeld brengen van het groepsrisico vanaf 1990 acht ik niet zinvol. Dit omdat groepsrisico in een parallel traject wordt behandeld. Dit is ook als zodanig in het plan van aanpak voor de evaluatie van het Schipholbeleid aangekondigd. De rapportage over de “Ontwikkelingen van het groepsrisico rond Schiphol 1990-2010” van het RIVM is op 14 januari 2005 aan de Kamer gezonden.

Het tweede deel van het voorstel betreft een toets van deze effecten aan de PKB Schiphol, zoals 30% verbetering en het uitdrukken van de PKB-normen in aangepaste geluidsmaten (een Ke zonder afkap).

Reactie:

De evaluatie is niet op gericht om interpretaties of wensen over de PKB, maar op de evaluatie van het huidige Schipholbeleid. De criteria voor de gelijkwaardige overgang van de PKB naar dit beleid zijn al de wet verankerd. Het opnieuw voeren van die discussie is niet het doel van de evaluatie en zou ook niet tot eenduidige interpretaties leiden. Op de wens voor aangepaste berekeningen van de Ke verwijs ik naar de brief.

PvdA - dhr. Verdaas ( Bijlage 3)

De heer Verdaas stelt voor het woord gelijkwaardigheid in het “Plan van aanpak voor de evaluatie” vervangen door het woord gelijk. Het Parlement kan dan vervolgens beoordelen of zij de verschillen die er zijn “gelijkwaardig” vindt.

Reactie:

In de wet is door Kabinet en Kamer exact aangegeven wat onder gelijkwaardigheid wordt verstaan, juist om de discussie daarover te beslechten. Het nu alsnog vervangen van het woord gelijkwaardigheid door het woord gelijk zou ook louter nieuwe verwachtingen wekken die niet worden waargemaakt. Het huidige gebruik is namelijk niet gelijk aan het gebruik voordat de Polderbaan er was, noch gelijk aan het gebruik zoals dat in 1995 werd verwacht. Wat ik wel doe, ook conform het verzoek van de Eerste Kamer, is de feitelijke ontwikkeling in kaart brengen, zodat duidelijk wordt waar de geluidbelasting hoger is geworden en waar lager. Overigens is deze informatie grotendeels ook al in 2002 in het MER Schiphol 2003 weergegeven.

WD- dhr. de Krom (Bijlage 4)

De Krom verzoekt om het verbetervoorstel van de heer Prof. Dr. P.J. Stallen “Fundering in de regio, bijdrage aan het geluidbeleid Schiphol"mee te nemen in de evaluatie.

Reactie:

Het voorstel van de heer Stallen wordt net als alle andere voorstellen betrokken. Het voorstel wordt tezamen met alle andere voorstellen die nog binnen komen, in de inventarisatie opgenomen. Vervolgens zullen de effecten van het voorstel op overlast en mainport in kaart worden gebracht. De resultaten daarvan zullen worden opgenomen in het evaluatierapport dat in februari 2006 aan de Kamer wordt gezonden. Aan de indiener van het voorstel (dhr. Stallen) heb ik per brief laten weten dat ik zijn verbetervoorstel betrek bij de evaluatie.


Reacties op dit bericht