Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Aanpassing Luchthavenverkeersbesluit is lapmiddel

 |
 Geplaatst door: sijmen 
 |
 Bekeken: 799 
|
 PNL 
Aanpassing Luchthavenverkeersbesluit is lapmiddel

Vindplaats: Nieuwsbrief 2008-01 PNL

De voorgestelde aanpassing op het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) van Schiphol borduurt voort op een slecht werkend stelsel en kan daarom worden bestempeld als een lapmiddel. Met een aangepast LVB zou juist een begin gemaakt kunnen worden met een goed opgebouwd stelsel dat niet alleen gebaseerd is op decibellen (geluidsbelasting) maar ook ruimte biedt voor niet-akoestisch beleid zodat geluidshinder echt verminderd kan worden.

Zo’n stelsel begint met een verdeling van bevoegdheden en verantwoordelijkheden tussen enerzijds het Rijk en anderzijds de regio en de luchtvaartsector. Dit schrijft het PNL in een notitie aan de Tweede Kamerleden ter voorbereiding van een Algemeen Overleg over het Schipholbeleid op 6 februari. In de notitie is ook aandacht voor de evaluatie en de opdracht van de Alderstafel.

Verantwoordelijkheid Rijk
Schiphol is van nationaal belang en daarom is de capaciteit van de luchthaven een zaak van het Rijk. De luchtvaartsector en de regio gaan daar niet over. In de eerste ronde van de Alderstafel zijn echter wel afspraken met de regio gemaakt over de capaciteit waardoor het beeld ontstaan is dat de regio daar ook in de toekomst zeggenschap over heeft. Dat is niet goed. Het Rijk moet vaststellen welke maximale totale geluidsbelasting aanvaardbaar is, bijvoorbeeld vertaald in een maximaal aantal woningen dat blootgesteld wordt aan een vastgestelde hoeveelheid decibellen. Binnen deze randvoorwaarde wordt de capaciteit ingevuld.

Luchtvaart is infrastructuur en de vraag naar luchtvervoer groeit of krimpt mee met de economie. Het is daarom verstandig om de norm voor de maximale geluidsbelasting voor een bepaalde, niet te lange, periode af te spreken (bijvoorbeeld vijf jaar). Na zo’n periode wordt een nieuwe maatschappelijke afweging gemaakt die kan leiden tot zowel een hogere of lagere maximale geluidsbelasting, evenals meer als minder geluidsbelaste woningen. Van directe invloed op de maximale capaciteit blijft de wijze waarop de luchtvaartsector in staat is stiller te vliegen of minder woningen te belasten. De huidige situatie waarin nog steeds de maatschappelijke afweging uit 1990 maatgevend is, moet worden losgelaten.

Alderstafel
De Alderstafel (overleg tussen Rijk, luchtvaartsector, gemeenten en bewoners) is feitelijk opgericht omdat de CROS gebrekkig functioneerde. Positief is dat aan de Alderstafel bindende afspraken zijn gemaakt door regio en luchtvaartsector over de vermindering van hinder. Dat is ook het doel van het overleg. Echter, het aandachtsgebied van het overleg is te breed geworden met onderwerpen als capaciteit, netwerkanalyse en externe veiligheid. Dit zal de verdere discussie over het verminderen van hinder, hét onderwerp van de Alderstafel, verlammen.

De Alderstafel is tijdelijk, maar de samenwerking tussen de regio en de luchtvaartsector is dat niet. Voor de langere termijn is een aangepaste CROS het meest aangewezen orgaan om deze samenwerking voort te zetten. Van groot belang is dan wel dat een representatieve en bestuurlijk legitieme vertegenwoordiging van bewoners geregeld is. Bestuurskundig onderzoek is hiervoor noodzakelijk waarmee niet moet worden gewacht tot na de afronding van de Alderstafel.

Algemeen Overleg Schiphol
Tijdens het Algemeen Overleg op 6 februari in de Tweede Kamer lieten alle partijen weten dat het huidige handhavingstelsel ‘failliet’ is. Het is te ingewikkeld, niemand snapt het meer en dit bevordert het wantrouwen. Minister Eurlings zegde toe nog deze kabinetsperiode een besluit te nemen over een nieuw handhavingstelsel. Eerst wil hij de Alderstafel daarover om advies vragen.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

Het zinnetje 'de vraag naar luchtvervoer groeit of krimpt met de economie' maakt de constante groei van Schiphol (met meer dan de helft overstapverkeer) niet tot een vanzelfsprekendheid. Schiphol is in tientallen jaren veel sterker gegroeid dan het mondiale vliegverkeer. Volgens het nog steeds geldende mainportbeleid moet die groei doorgaan om de economische omzetconcurrentie van andere luchthavens het hoofd te bieden. Zelfs als de Nederlandse vervoersvraag toeneemt, kan Schiphol toe met hetzelfde aantal vliegbewegingen. Met wat bijsturing kan toename van de Nederlandse vraag geleidelijk worden opgevangen, o.a. door afname van overstapverkeer. Als de groei van een meer duurzaam opererend Schiphol stopt kan het handhavingstelsel zonder de druk van steeds meer vliegverkeer grondig worden aangepakt.