Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

2025 is morgen!

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 781 
|
 Luchtvaart =nieuws= 
2025 is morgen!

De oorpronkelijke link vindt u hier

Anne Cor Groeneveld: 2025 is morgen!

04-12-2004

De beschikbare ruimte voor de luchtvaart is schaars en in Amerika heeft men het zelfde probleem dat wij kennen in ons land. Boeing (Boeing Air Traffic Management) zegt dat het mogelijk moet zijn om de huidige beschikbare capaciteit te verdrievoudigen in de periode naar 2025! Op dit moment mag men onder slechte zichtomstandigheden parallel starten en landen op banen die minstens 4.300 voet uit elkaar liggen. U begrijpt dat ik onmiddellijk denk aan de afstand tussen de nieuwe Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Er is nogal wat te doen over het parallel starten op Schiphol. Die Amerikanen zeggen zelfs dat je banen tegelijk kunt gebruiken die maar 750 voet uit elkaar liggen wanneer de omstandigheden geschikt zijn voor een visuele start of landing.

Het is niet te geloven wat Boeing voorstelt: Leg maar op die 4.300 voet tussen die twee banen een tweede en een derde baan neer, en wij ontwikkelen de systematiek zodat men gebruik kan maken van al deze vier banen onder alle weersomstandigheden, zo stelt de fabrikant.

De besparingen van een lange lobby naar een parallelle Kaagbaan flitsen door mij heen. Men zou twee, misschien wel drie, banen kunnen aanleggen tussen de Zwanenburgbaan en de Polderbaan en ook nog twee tussen de Zwanenburgbaan en de Aalsmeerbaan. Zeven of acht banen op een rij zou dat opleveren.

Die Amerikanen zijn gek denk ik onmiddellijk. Ze begrijpen niet dat wij op Schiphol dan ook nog twee Verkeerstorens er bij moeten hebben, en die moeten ook bemand worden en dat is geen kleinigheid. Tevens hebben wij in Nederland last van cross-wind (heeft niets te maken met het overlegorgaan) en daar heb ik die Amerikanen nog nooit over gehoord. Bijna wil ik het tijdschrift weggooien maar kan de verleiding niet weerstaan om door te lezen. Van Jules Verne heb ik ook gesmuld indertijd en de Belgische benadering van het “vliegplein” steekt bij mij de kop op. Hoe doen ze het?

Het 7 stappen plan van Boeing
1. Vergeet de factor zicht (of het gebrek daar aan) bij bewegingen op het vliegveld door de vlieger en verkeersleider exact te laten weten wat de locatie is van ander verkeer en obstakels door de verdere ontwikkeling van “synthetic vision”.
2. Zorg voor een aankomstprecisie van 2 seconden nauwkeurig zodat elk beschikbaar slot optimaal kan worden gebruikt. De eerste testfase hiervoor is reeds succesvol afgesloten met naderingen van verschillende vliegtuigtypes met de motoren “idle”.
3. Zorg voor een “nonhazardous” luchtruim door intelligente apparatuur die permanent de weerssituatie en voorspelling in kaart brengt zodat vliegers en verkeersleiders permanent de beste besluiten kunnen nemen voor een optimale verkeersstroom.
4. Reduceer de afstand van vliegtuigen bij de nadering tot 2 minuten (nu 3 tot 6 minuten) door precies te weten waar zich de turbulentie van de andere vliegtuigen bevindt. Door steilere naderingen van kleinere vliegtuigen kunnen deze best sneller aankomen na een groot vliegtuig door ze verder op de landingsbaan te laten landen.
5. Preston Aviation Solutions, een dochterbedrijf van Boeing, maakt op dit moment al simulaties voor “gate-to-gate” operaties met de “Total Airspace and Airport Modeler”. Want de gehele procesgang moet natuurlijk in kaart worden gebracht.
6. Zorg voor meer gelijktijdig gebruik van de start- en landingsbanen. Starts kunnen sneller achter elkaar plaatsvinden en landingen kunnen plaatsvinden korter na de start van een ander vliegtuig. Zorg voor intelligente informatie over alle relevante vliegtuigen (dus ook de bewegingen op de grond van auto’s en vliegtuigen die worden gesleept!) en de weerssituatie, van belang voor de vlieger en verkeersleider zodat zij samen voor een efficiënter gebruik van startbanen zorgen en dus voor een veel grotere luchthavencapaciteit.
7. Gebruik maken van de volledige luchthavencapaciteit, door een combinatie van alle eerder genoemde ontwikkelingen, geeft automatisch een betere afstemming met omliggende luchthavens waardoor zij elkaar niet negatief beïnvloeden maar zelfs kunnen versterken.

Mijn enthousiasme groeit wanneer ik de Boeing benadering lees. Maar ook denk ik aan de veiligheidsvraagstukken. U weet dat het starten zonder toestemming niet mag. Wanneer dat toch gebeurd dan dient dat te leiden tot een rapportage van vlieger en verkeersleider waaruit wij kunnen leren en waardoor het ook niet meer hoeft te gebeuren. En dat is natuurlijk ook van toepassing op het landen zonder toestemming en alle andere incidenten en voorvallen.

Nog maar zéér kort geleden landde de gezagvoerder van een groot vliegtuig toch maar ’s nacht op Schiphol ondanks het feit dat hij, na de laatste frequentiewissel geen contact meer kreeg met de verkeerstoren en dus, geen toestemming had om te landen. Hij maakte een afweging van een go-around midden in de nacht in een gevoelige omgeving versus het landen zonder toestemming. Toen na de landing de vlieger en verkeersleider elkaar weer aan de draad hadden zei de verkeersleider dat hij geen rapport zou maken. De vlieger dus ook maar niet. De angst voor vervolging door het Openbaar Ministerie zit er zo diep in bij vliegers en verkeersleiders dat het leerproces van veiligheid vanuit de praktijk geen voortgang kan vinden. Hier moet natuurlijk eerst iets aan gebeuren voordat er sprake kan zijn van verantwoord vergroten van luchtruim- en luchthavencapaciteit.

Het initiatief van de KLM en de Koninklijke Luchtmacht om te komen tot oprichting van de onafhankelijke netwerkorganisatie Transport Safety Nederland (TSN) t.b.v. het verzamelen, analyseren en terugkoppelen van incidenten en voorvallen aan de gehel sector, juich ik dan ook van harte toe. Oprichting en verdere implementatie van dit platform, naar voorbeeld van de Stichting Nederland Maritiemland, is in opdracht gegeven aan het Transport Safety Institute. Ook ben ik blij met het recent totstandgekomen overleg tussen de belangrijkste partijen op Schiphol inzake airside aangelegenheden. Ik hoop dat men, naast kennisontwikkeling, ook deze zaak hoog op de agenda plaatst zodat wij snel aan de slag kunnen met het verantwoord beter gebruik van ons luchtruim en onze luchthavens. 2025 is morgen!

Anne Cor Groeneveld


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Olav uit NULL

Een griezelig beeld. Dit is een horrescenario vanjewelste, zo weggelopen uit een computerspelletje. Alsof niets anders meer van belang is in de wereld en inhet leven naast de Luchtvaart.

Laten we tijdig zorgen dat de maatschappij en het gezond verstand de zaak een beetje in de hand houden.

Ik vroeg me verder af of dit Amerikaanse beeld überhaupt wel uitvoerbaar is binnen zo'n agglomeratie als de Randstad. Het wordt heel wat anders als je de beschikking hebt over afgelegen luchthavens in een ruim land. Maar zo'n ruimtemachine hier?


Geplaatst door L.R. Aalegeiz uit Spaarndam

Met alle respect voor de auteur en voor Boeing, dit slaat nergens op.

Het enige wat er in de 7 punten tevoorschijn komt is het verder automatiseren van het vliegproces:

1) automatiseren zicht,
2) automatiseer aankomst,
3,4) automatiseer veiligheid luchtruim,
5,6) automatiseer de afhandeling op de grond
7) automatiseer capaciteitsgebruik.

De computers zorgen er wel voor dat er geen enge dingen gebeuren. Derhalve kunnen veiligheidsmarges plaatsmaken voor een toename van de capaciteit en dit liefst wereldwijd.

Koninklijk onderscheiden luchtvaartgoeroe (sic) Anne Cor Groeneveld begrijpt kennelijk niet dat ook Boeing maar 1 drijfveer kent en dat is omzet: hoe hoger de capaciteit van vliegvelden, hoe meer kisten er verkocht moeten kunnen worden.
Helemaal morbide denkend: Boeing spint garen bij iedere kist die, anders dan door een fabrieksfout, uit de lucht komt vallen.

En dat is het bezwaar tegen het volledig benutten van een capaciteit. Dit laat geen ruimte voor het maken van fouten met als gevolg dat wanneer er een fout plaatsvindt (Murphy) de gevolgen heel veel groter zijn dan als die marges er wel zouden zijn.
Zie het als ‘veel verkeer op een snelweg’ vergeleken met ‘weinig verkeer op een snelweg’:
aanrijdingen vinden op beide snelwegen plaats alleen op de drukke weg zijn er meer auto’s bij betrokken dan op de minder drukke weg. Dit afgezien van het feit dat ze op de drukke weg vaker voorkomen.

Bovendien is software/hardware niet feilloos. Verre van dat. Neem een gemiddeld stukje boekhoudkundige software, iedereen weet dat die bugs bevat. Zelfs de CPU’s van computers zijn niet 100% zuiver. Dit leidt soms tot rekenfouten.
Bij boekhoudkundige software niet echt een levensbedreigende ramp als er iets fout gaat.
Wat te denken van de Ariane-raket die de weg kwijt raakte vanwege een foutje in de software (vlucht 501, 1996, ontwikkelkosten $7 miljard, raket zelf $500 miljoen, oorzaak: 64 bit-getal geïnterpreteerd als 16-bit getal).

Het enthousiasme van dhr. Groeneveld is van iemand die alleen maar romantische beelden ziet bij het denken aan luchtvaart. Geen enkele reflectie aangaande gevolgen van de toename van capaciteit voor de burger.

De capaciteit van het luchtverkeer kan alleen toenemen indien de afstanden tot de hubs worden vergroot. Een vliegveld dient dichtbij stedelijke agglomeraties te zijn, niet in het midden ervan.


Geplaatst door Johan uit NULL

Buitenaardse wezens bestaan dus toch...!